赵越
号称国内最“硬核”航空公司的山东航空股份有限公司（以下简称山东航空），退市了。2023年7月7日，山东航空结束了在B股的最后一个交易日，随后在7月10日被正式摘牌。
近年来，山东航空因飞行员敢于挑战恶劣天气等特点而闻名，其“战斗机”式驾驶风格得到不少旅客的认可和喜爱。山东航空还曾为此发布声明，称部分网友、自媒体发布传播以“闪电航空”“硬核山航”“中国俄航”为标签的有关内容，有的属于偏爱，有的只是“调侃”，部分偏离客观情况，恐致公众对航空安全和航班运行的严肃性、严谨性产生认知偏差。
与过去几年因“硬核”、不晚点而声名鹊起形成鲜明对比的是，山东航空近年来的经营情况，一直不尽如人意。成立于1994年、2000年在深交所B股正式上市交易的山东航空，退市的直接原因是2022年度审计期末净资产为-78.07亿元，触及深交所《股票上市规则（2023年修订）》第9.3.11条规定的股票终止上市情形，被迫退市。
众所周知，疫情对民航业造成了巨大的冲击。今年5月，国家民航局发布的《2022 年民航行业发展统计公报》称，2022年，全行业完成旅客运输量25171.32万人次，比上年下降42.9％。国内航线完成旅客运输量24985.25万人次，比上年下降43.1％。
山东航空自然无法幸免。最近三年，山东航空持续亏损，2020年亏损23.82亿元；
2021年亏损18.14亿元；
2022年，营收77.19亿元，亏损则达到了 69.07亿元，甚至接近营收额。这三年，山东航空合计亏损111.03亿元。
截至2022年底，山东航空净资產为-78.07亿元，资产负债率为124.93％。最新数据则显示，2023年一季度，山东航空总资产307.7亿元，总负债390.67亿元。
实际上，在疫情暴发前的2019年上半年，山东航空已经出现亏损。资深民航分析师、中国民航高质量发展研究中心专家綦琦对《中国新闻周刊》表示，除了疫情冲击和油价暴涨这些行业共性原因，航线原因同样不可忽视。“由于山东地理位置特点，京沪高铁开通后，将北京到济南、青岛等城市间的通达时间控制在1.5小时和3小时左右，高铁极强的替代性展露无遗。”有交通行业专家指出，高铁网络直接冲击民航800公里以下的市场，对800～1000公里的市场，也会产生一定替代。
此外，国际航线的缺乏也对其经营产生较大影响。资深航空分析师林智杰认为，疫情期间，国际客货运航线是航空公司的“救命稻草”，山东航空只保留了一条国际客运航线，扭亏难度相对其他公司更大 。
在退市之前，由于经营状况，山东航空已被中国国航收购，成为其子公司。在不少业内人士看来，相比国内的“三大航”（中国国航、南方航空、东方航空），地方航司的抗风险能力较差，疫情和油价的上涨对其影响也更为深远。因此，民航业的整合也在加速。
林智杰认为，相对于“三大航”，中型地方航空在疫情期间确实感受到更大的压力。“和‘三大航相比，资本实力有不小的差距。”林智杰对《中国新闻周刊》表示。相比“三大航”上市的A股，此前山东航空所在的B股，融资能力有一定局限。甚至有业内人士分析，鉴于B股的融资能力，从B股退市对山东航空而言，未必是坏事。
事实上，疫情前后，受制于自身能力，不少地方航司受到了较大冲击，“卖身自救”的不在少数。早在2019年，许多地方中小航司就开始酝酿重组。比如，青岛航空、奥凯航空、红土航空等公司都发生了股东变更，且变更对象多以国资为主。2020年，疫情暴发后，民航业遭受前所未有的冲击，中小航司的重组不断加速。
在不少业内人士看来，退市后的山东航空，未来更多作为中国国航子公司而存在，当然“经营风格也更偏向于国航”。
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