何森
“马上跳伞！”“下面有人群，再等等，马上到无人区了。”
“左机翼颤振折断，我回不去了。”
“兄弟们，我回不去了，拜托替我照顾好父母。爸，妈，对不起……”
“转告我老婆，我已无法返航，等儿子出生了就叫八一……”
“81192收到请回答。”“81192收到，我已无法返航，你们继续前进。”
这些飞行员在飞机失事前最后时刻留下的真实录音，是他们留在世上最后的声音，是爱意，是愧疚，是对未来的期许，也是对使命的践行。鹰击长空的战机，是试飞员在一次次危险乃至献出生命的试飞基础上换回来的，试飞员因此被称为“刀尖上的舞者”。
飞出极限
一架战机从设计制造到列装部队要经历好几个阶段，其中周期最长、要求最多、风险最大的便是试飞。新飞机在设计和研制过程中难免存在各种缺陷，有些缺陷甚至会危及飞行安全。试飞，就是发现和暴露这些问题的过程。在这一过程中，试飞员要探索一架新飞机的极限和采集各项未知数据，而未知带给人的常常是恐惧。
最早的时候，没有专业的试飞员，新飞机大都是由飞机设计师或工程师自己试飞。试飞的项目和过程也比较简单，能保证其基础功能正常运行即可。随着战机结构愈加复杂、先进，专业的试飞员应运出现，试飞的难度和要求也陡然增加。1994年4月1日，中国试飞员学院在西安阎良中国飞行试验研究院正式挂牌成立。中国成为继美、俄、英、法之后，第5个拥有试飞员学校的国家。
试飞是项系统性的工程。在新型飞机首次离地试飞前，工程师要对飞机进行地面试验，检验其各项工作性能，并对试飞队伍进行培训。此外还要对飞机进行低、中、高速的地面滑行测试，以确保飞机在各种状态下的滑行功能正常。其中，高速滑行最为危险，滑行速度达到200～240千米/时。
做完上述测试，新型飞机便可进行首飞。首飞后，再进行调整试飞和定型试飞。调整试飞相当于新型飞机的“摸底考试”——对其可能存在的设计缺陷和试制问题进行一一排查，其后的定型试飞更加重要，好比“毕业考试”——为飞机进行全面的体检，对从最基本的飞行性能到航电系统、机载武器系统等进行全面测试。
定型试飞一般在国家飞行试验研究基地进行，这个阶段试飞风险最大、耗时最长、科目最多。一位歼-10功勋级试飞员曾提到，歼-10转场到飞行试验研究基地后，进行了近4年的定型和补充试飞。这期间，仅他一人记录的各类故障就有2000余起。
也是在这个过程中，试飞员需要去探索新型飞机的极限和安全边界——业内将其称作飞机的“包线”，如最快飞多少时速不至于解体，最慢飞多少时速不至于坠落，最高飞多高，最大迎角是多大，最大过载值是多大等。这些测试都是在危险的边缘进行试探，甚至是越过极限边缘，在死神的眼皮底下做试验。只有经过这样一番全面且极限的检验，飞机才能列装部队，被安心地交给飞行员。
从某种程度上说，是试飞员在用自己的危险换取之后飞行员的安全。
一把骨灰都没有
试飞工作探索飞机未知和极限的要求，注定了它的危险。
从1952年组建人民空军飞行组至今，70多年里，中国空军试飞员成功试飞180余型、22000余架国产飞机。但在其背后，是500多次重大险情和不计其数的故障，是32名试飞员献出的宝贵生命。他们的平均年龄只有40岁，其中最年轻的只有22岁，他们是别人的父亲、丈夫、儿子。从他们进入机舱，驾驶飞机离开地面的那一刻起，生命就不再掌握在自己手中。危险常常是毫无征兆的，随时可能来临。“每往前飞一步，死神就离你近一步。”英雄试飞员李中华曾如此描述试飞的危险。
抗美援朝的空战英雄成了试飞员
1993年8月28日，试飞员刘刚同往常一样驾机升空试飞。在没有任何征兆的情况下，发动机在空中突然停车（停止工作）。刘刚没有慌，他是老试飞员，拥有近1800小时的飞行经验。他一边向地面做报告，一边试图挽救飞机。在这之前，他刚经历过一次空中发动机停车的险情。那一次，在3000米高度时，他化险为夷重启了发动机。这一次，他做了同样的操作，放弃了逃生机会，采取各种措施试图恢复动力，但幸运没有再一次降临，飞机在空中解体爆炸。
作为试飞员，他们知道危险，但更明白自己所驾驶的飞机的重要性，尤其是试飞数据的重要性。所以很多时候，就算出现致命险情，很多人也不愿意弃机逃生，而是尽最大努力试图保住飞机和试飞数据。
2011年7月，年轻的试飞员余锦旺在接受媒体采访时被问及：“空中发生特情，你会不会选择跳伞？”“不会。飞机摔了，损失的是国家的巨额财产，是千万科研人员夜以继日付出的心血与努力。作为试飞员，只要有一线机会，我就要想办法把飞机开回去。”他如此答道。3个月后，2011年10月14日，余锦旺在驾机进行低空飞行时发生险情，他没有跳伞，而是跟战机一起融入蓝天，践行了自己的承诺。
余锦旺牺牲后的第3年，试飞员卢志永和温智平驾驶一架全新的歼轰-7A2“飞豹”歼击轰炸机，进行了一场超低空高速突防试验。在做一组机动动作时，战机发生解体故障。当时，战机正经过渭南市一座村子上空，为了防止战机坠落误伤村民，卢志永和温智平驾驶战机继续飞行，从而错过跳伞时机，最终机毁人亡。
更悲惨的是，因为坠机事故后的大火，试飞员牺牲后或许连一把骨灰都没有。当年，试飞员刘刚驾驶的战机在空中爆炸解体后，战友们在事故现场四处搜寻，只寻回他的一小块没烧尽的肩章。后来安葬时，刘刚的妻子在骨灰盒里放了一架飞机模型。
这对家属而言无疑是残酷的，他们连最后的安慰都无法得到。可尽管如此惨烈，试飞工作并未因有人牺牲而停下。余锦旺牺牲后，战友李吉宽整整守了两天灵。李吉宽的妻子劝他：“转业吧，咱不干了，行吗？”“飞，还是要飞的。这是我的工作！”李吉宽说。
长空之王
中国空军试飞员不停地飞，换来了中国飞机的不断进步。
“航空科学的每一次突破，都以试飞员技术的突破为基础，只有不断创新才能达到更高的境界。”中国飞行试验研究院试飞总师周自全曾如此肯定试飞员的重要性。
1956年，试飞员吴克明驾驶第一架国产歼-5飞机，冒死飞出8个G的过载，完成一次试飞3次发动机空中停车等极限项目，最终试飞成功，助力中国航空迈入喷气时代。7年后，汤连刚、张海等8名试飞员，首次在空中完成3机对接加油，中国由此成为世界上第5个掌握空中加油技术的国家。而回想1959年，中国飞行试验研究院刚成立时，学校里连加油车都没有，大家只能端着脸盆，一盆一盆打油送到加油口。再到1999年4月，试飞员李中华和战友试飞三角翼失速尾旋项目，这曾是世界公认的“死亡禁区”项目。当时，中国的航空专家在经过数十年的科研攻关后，在试飞理论上已经取得突破，但一直无人敢验证，直到李中华和战友成功完成了失速尾旋，填补了我国在这方面的空白。
不仅如此，从战机研制开始，试飞员就会参与其中，并提出相应建议。李中华在歼-10研制过程中，提出了10多项改进意见，均被采纳。运-20的座舱布局、控制板、显示器、机组操作手册等方面的设计，也有试飞员邓友明的深度参与，其建议也被设计团队充分采纳。当下的试飞员，不只是靠勇气和技术在长空搏击的孤胆英雄，也是兼具高超技术、扎实理论、创新思维以及高学历的专家型人才。不少试飞员在佩戴上一枚枚闪亮军功章的同时，也获得了国家科技进步奖、国防科学技术进步奖等科研奖项。
正如试飞员李吉宽所言：“一名优秀的试飞员，不仅是科学的冒险家，还是航空理论的探索者、飞机设计的参与者和飞行的先行者。”
他们无愧为“长空之王”。
（太平令摘自微信公众号“南风窗”）
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