张强
摘 要：随着全球贸易化进程的加快，IMO《国际防止船舶造成污染公约》规定，从2020年1月1日起全球船用油的硫质量分数上限必须从3.5%降低到0.5%。本文介绍了国内外船用燃料油低硫化的进程和原因、应对船燃低硫化的措施以及国内外船用燃料油市场情况，分析了低硫船用燃料油的生产技术、海南炼化低硫船用燃料油的生产方法和效益以及低硫船用燃料油带来了挑战和机遇，提出了建立海南炼化船用燃料油基地的建议以及有关政策建议。
关键词：低硫船用燃料油;挑战;机遇
1 低硫化是船用燃料油的必然趋势
随着人们对环保意识的日益提高，减少有毒有害气体排放，改善大气质量成为全球行动，几乎全球所有国家和地区都在实施汽柴油质量升级，主要污染物硫的含量显著降低。比如2005年我国汽油指标规定硫含量≤500ppm，2014年汽油硫含量要求≤50ppm，2018年汽油硫含量要求≤10ppm。十五年时间，汽油硫含量从500 ppm降低至10ppm，降幅达到98%。航空煤油硫含量也控制在小于0.2%-0.3%。而船用燃料油在执行IMO新规之前，硫含量标准为不大于3.5%，这是柴油硫含量的3500倍、航空煤油的12-18倍。船舶燃料油产生的污染物排放已引起高度关注。国际海事组织（IMO）的资料显示，截止到2015年船舶每年排放的硫氧化物已高达700万t，约为空气污染物排出总量的4.5%。每年全球海上船舶排放的颗粒污染物总量相当于全球汽车所排放颗粒污染物的50%，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶。这一系列数字随着航运发展在不断增长，解决船舶废气排放污染问题已刻不容缓。
2 船用燃料油低硫化的应对措施
目前航运公司主要采取加装烟气脱硫装置、使用LNG作燃料、使用低硫馏分型船用燃料油和使用低硫残渣型船用燃料油等四种措施应对船用燃料油低硫化的要求。
初步估计目前全球运营中的船舶约有8万艘，已安装脱硫设施的约4000艘，占比约5%。使用LNG作燃料能彻底解决烟气排放带来的环保问题，但其成本非常高。对于远洋海运船舶，燃料成本占到总操作成本的60%-80%，所以燃料的经济性是不可或缺的考量因素。LNG作燃料还面临着船舶载箱能力与原始值相比减少了5.5%、蒸发导致的燃料损失比例过高、燃料加注地点有限、LNG发动机投资大等问题。据调查研究，目前全球使用LNG动力燃料的海运船舶仅约1000艘，而且基本为LNG运输船。使用低硫馏分型船用燃料油能够有效降烟气中低硫氧化物、氮氧化物排放量，但是成本较高，而且发动机和锅炉长期使用低硫燃油而不进行调整，船舶将可能面临停机、搁浅、燃油泄露等风险。使用低硫残渣型重质船用燃料油最大优势在于价格相对便宜，但面临的主要问题在于低硫化实施初期，低硫船用燃料油产能是否可以满足全球每天约45万t的需求以及低硫重质与高硫重质船用燃料油之间是否能够达到足够的价差，以提高炼油企业生产的积极性。
从2020年1月1日船用燃料油推行低硫标准以来，全球约66%的船舶采用了使用低硫残渣型重质船用燃料油的方式来应对全球船用燃料油的低硫化。
3 船用燃料油市场情况
3.1 全球主要港口需求情况
据调查显示，2017年全球船用燃料油消费量约2.5亿t，主要消费区域集中在荷兰鹿特丹、美国纽约、比利时安特卫普等欧美港口，以及中国、新加坡等亚太港口。亚太地区对船用燃料油的需求远高于其他地区，亚太地区约占全球50%、欧洲约占全球23%、中东约占10%、北美地区约占8%。
3.2 中国船用燃料油情况
2018年中国船用燃料油表观消费量约2450万t，进口船用燃料油约1700万t。2020年以前基本没有企业直接生产重质船燃。国内加注的保税油几乎全部依靠进口。2018年中国石油化工集团提出了建成500万t低硫重质船燃生产能力，船燃总生产能力700-1000万t的目标。2020年1月22日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》指出，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油，实行出口退免税政策，增值税出口退税率为13%。这为保税油的生产和创效打破了政策束缚。海关数据显示，二季度中国国内炼油企业低硫重质船用燃料油产量达到约75-80万t/月，折合年产能近1000万t。
4 低硫重质船用燃料油的生产状况
目前国内低硫重质船用燃料油的生产还处于初级阶段，生產技术也在不断优化提升中。总体来看，国内低硫重质船燃的生产主要有调和生产、重油加氢生产等两种主要方式。
4.1 调和生产技术
该技术主要适用于低硫原油加工企业。炼油企业将常减压装置分离出硫含量相对较低的常渣、减渣组分（渣油硫含量要求控制在0.6%以下）和硫含量较低的催化柴油、焦化柴油等（比例一般在10%-25%不等）进行调和生产低硫船用燃料油。该技术下，因船用燃料油是不同原料或者不同组分调和成混在一起，因此兼容性和分散性差，易出现分层，并且为了满足硫含量要求，炼油企业需要提高低硫原油采购比例或采购硫含量更低的原油作为生产原料，这在一定程度上会增加企业加工成本。（下转第6页）（上接第4页）
4.2 重油加氢技术
该技术主要适用于高含硫原油加工企业。炼油企业利用渣油加氢装置对常渣、减渣进行加氢脱硫，然后再与硫含量较低、粘度较低的催化柴油、焦化柴油等进行调和。该技术下调和生产的船用燃料油各项性质比较问题，但大量生产低硫船用燃料油后将减少下游加工收益较好的重油催化等装置进料量，这在一定程度上会影响企业的总体效益。
5 低硫重质船用燃料油带来的挑战和机遇
5.1 机遇
低硫船燃为做大总量带来机遇。截止2019年底，国内石油行业炼油产能约8.8亿t，2020年底预计炼油产能将近9亿t，炼油企业开工率已降低至72.0%。大连恒力、浙江石化等民营企业还在不断扩充炼油能力，国内炼油行业的竞争将越发严峻。如果炼油企业能够抓住低硫重质船用燃料油的生产契机，调整生产方案，走差异化路线，这将有利于炼油企业做大加工总量。
低硫船燃加注中心或转向国内。随着贸易全球化，中国作为全球贸易重要组成部分，进出口量将保持稳定增加。随着“一带一路”、海洋经济国家战略等实施，中国将迎来新的政策机遇期，保税船用燃料油市场具备快速发展的潜力，低硫重质船用燃料油出口退免税政策的落地，国内炼油企业生产积极性提高，加上保税油配套设施的日趋完善，中国有望成为新的亚洲船供油中心。
5.2 挑战
低硫船燃的国内生产能否自保。2020年以前，中国的保税船用燃料油占国内总需求的60%以上。由于生产成本较高，保税燃料油长期依赖进口，国内几乎没有炼油企业直接生产。能够解决保税低硫船用燃料油自主供应问题，将成为占领低硫重质船用燃料油市场的关键。
低硫船燃设施的完善要加快。2020年以来，国内炼油企业，尤其是中国石化炼油企业在紧锣密鼓地推进低硫重质船燃的生产。由于前期低硫船燃产量要求不大，企业产供销的矛盾还不是很突出，目前已出现部分炼油企业也遇到了“产的出，出不去”的问题。因此，炼油企业要尽早谋划完善低硫船燃的储存和出厂设施，为做大船燃总量打好基础。
低硫船燃或将提高运输成本。燃料成本约占总操作成本的60%-80%。如果低硫重质船燃价格上涨，运输公司势必也将提高运输成本。这对两头在外，进出基本靠海运的炼油企业，比如海南炼化来讲运输成本增加的总额可能会高于生产低硫船燃所带来的收益。
6 结论
全球贸易的发展促使船用燃料油消耗量逐年增加，全球环保新要求促使船用燃料油质量标准越来越高，国内炼油产能的激增促使炼油行业竞争越来越大。面对多重挑战和机遇，海南炼化公司要提前谋划低硫重质船用燃料油的生产方案及相关装置配套设施的建设，抓住市场机遇，保证低硫船燃的供应能力，释放企业加工潜力。
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