张 军
（江苏省社会科学院 经济研究所，南京 210001）
2021年，中央深化经济改革会议回顾了十八大以来的反垄断历程，从构建高质量市场体系角度强调了反垄断的必要性和紧迫性，进一步凸显了“科学监管”的反垄断执法理念。在大多数反垄断案件的分析过程中，相关市场界定是一个必要的步骤，然而其结果会受到不可观测变量的影响。其中，纵向约束导致的上游批发价格无法观测就是一种典型的情形，这将直接阻碍制造商层面的相关市场界定。根据《国务院反垄断委员会关于相关市场界定的指南》①资料来源：http：//fldj.mofcom.gov.cn/aarticle/j/200907/20090706384131.html。，相关市场界定是反垄断经济学分析的关键工具，在市场支配地位的滥用、合并分析等调查案例中都是必不可少的环节。BAKER［1］指出，“纵观美国历史上的反垄断案件，很多案件辩论的中心会指向相关市场界定，而不是其他的垄断行为问题。相关市场界定也是判断市场势力和商业行为是否具有潜在反竞争可能性的重要一步。”在相关市场界定的研究文献中，国外学者从相关市场界定法律规定［2-3］、逻辑和理论基础［4-6］、行业应用［7-11］等方面进行了研究，国内学者主要从方法综述［12-13］、案例分析［14-15］和双边市场应用［16-18］等方面进行了分析。然而，对于纵向市场结构与相关市场界定关系的研究相对较少。因此，纵向市场结构对于相关市场界定的影响仍有待进一步研究。
纵向约束是汽车行业的典型现象。自2005年实施《汽车品牌销售管理实施办法》以来，4S店的销售模式涉及诸多纵向约束条件，包括独家交易、区域限制，甚至是零售价格控制②尤其是在本数据覆盖范围内，纵向协议案件频发。，现有文献一般认为这些约束是借以达到纵向一体化的方式［19］。政策支持下的纵向约束行为可能限制了零售层面应该呈现的价格竞争。2011—2016年间，反垄断机构审理了大量纵向协议案件，处罚金额超过22亿。2017年《汽车销售管理办法》明确禁止了纵向限制行为，如放开单一品牌销售模式等。纵观汽车行业的反垄断案例，如果不考虑经营者集中案件，汽车行业已经成为垄断行为案件出现数量最多的领域。鉴于此，国务院反垄断委员会在2019年发布了《关于汽车业的反垄断指南》，明确了汽车行业内关于纵向约束的反垄断细则。
本文在对汽车市场进行需求估计的基础上，创新性地结合有关纵向约束的理论与实证框架，提出将纵向约束融入相关市场界定分析过程的具体方式。基于汽车行业交易数据，本文试图论证纵向约束对于相关市场界定结果的影响，从多维度给出汽车行业可能的细分市场，并将整体豁免规制政策应用于中国汽车市场进行政策模拟，以期得到对于中国汽车市场反垄断的政策启示。与已有文献相比，本文的边际贡献如下。①对差异化产品的需求估计一直是实证产业组织领域的研究重点，现有研究多采用两层嵌套LOGIT模型进行需求估计，本文首次采用三层嵌套LOGIT模型对中国地区汽车市场进行需求估计，优势在于可以捕捉更多组内消费者偏好特征。②批发价格无法观测而阻碍制造商层面的相关市场界定是当前迫切需要解决的问题，本文借鉴VILLAS-BOAS［20］的研究，基于两种纵向市场结构给出了零售价格推导批发价格的模型。③SSNIP测试即“小而显著的非暂时的价格上升”测试，在1984年修正了部分内容，主要是将提升价格的动机内生化，在1992年进一步明确了外部产品价格保持不变的假设。本文将欧盟的整体豁免规制政策应用于中国汽车市场，发现了部分不符合整体豁免的汽车制造商，一方面为识别潜在垄断行为提供参考，另一方面为整体豁免规制政策在中国的探索施行提供借鉴。④这里的纵向约束类似于纵向整合，制造商与零售商之间不存在利润分成，制造业和零售商将共同占有全部的销售利润。汽车市场品牌多样性和反垄断案件的复杂性导致汽车市场反垄断规制存在较大的障碍，本文通过对汽车市场进行相关市场界定，试图分析汽车市场的竞争状态，同时阐述经济学分析在反垄断规制研究中的重要性。
1982年美国颁布的《横向并购指南》中率先采用SSNIP测试方法定义了“反垄断意义上的相关市场”，这在相关市场界定分析发展中具有重要意义③SSNIP测试即“小而显著的非暂时的价格上升”测试，在1984年修正了部分内容，主要是将提升价格的动机内生化，在1992年进一步明确了外部产品价格保持不变的假设。，1997年欧盟也在其《市场界定通告》中明确放弃传统的产品功能界定法转而采用SSNIP测试界定法。《国务院反垄断委员会关于相关市场界定的指南》在吸取国外经验的基础上给出了中国版相关市场界定方法，具有较强的理论性和可操作性。
本文考虑线性双边际和纵向约束两种纵向结构情形进行SSNIP测试。参考HAUCAP等［21］，构建本文的理论模型。假设市场结构存在两种情形，一种是不存在纵向约束，不失一般地，设定市场结构为线性双边际情形；
另一种是存在纵向约束情形。首先，对于第一种情形，产品需求D取决于所有产品的价格p(w)=[p1(w1)，p2(w2)，…，pm(wm) ]，w表示批发价格，p表示零售价格，c为制造商的成本，这里将零售商的成本标准化为0，制造商的利润函数为
假设制造商1的产品涨价10%，则制造商1的利润将会出现如下变化。
其中，假设制造商1涨价后的价格为：p"(w")=p{p1[(1+10%)w1]，p2(w2)，…，pm(wm)}。
其次，对于第二种情形，制造商将会采取转售价格维持的方式控制零售价格，为了简化，这里设定零售成本为0，制造商将会攫取全部的利润④这里的纵向约束类似于纵向整合，制造商与零售商之间不存在利润分成，制造业和零售商将共同占有全部的销售利润。。此时，零售价格等于批发价格，即p=(p1，p2，…，pm)=w，则制造商的利润函数为
因此，制造商1涨价10%，则制造商1的利润将会出现如下的变化。
其中，假设制造商1涨价10%后的价格为：p"=[p1(1+10%)，p2，…，pm]。
H1 相对于线性双边际情形，在纵向约束情形下采用SSNIP测试会倾向于界定出更宽的相关市场。
考虑汽车品牌异质性特征和相关市场界定分析目的，本文选择嵌套Logit模型进行需求估计，原因如下。①差异化产品的离散选择模型在新实证产业组织（new empirical industrial organization）中得到广泛应用，该模型将产品视为一系列特征的集合，进而可以通过有限的参数有效揭示差异化产品的替代关系。BERRY［22］发展出估计离散选择模型的框架，通过加总销售数据刻画不可观测的消费者异质性，后来的相关离散选择模型包括随机参数Logit 模型［23］（BLP 模型）、嵌套LOGIT 模型［24］均是由该框架发展而来。②消费者的购买异质性来自消费者的个体异质性和消费者对于不同分组（segment）的偏好差异两方面，相较随机参数模型，嵌套Logit模型可以很好地抓住不同分组的异质性偏好，准确地拟合消费者的选择性偏好，故考虑组内相关替代模式的嵌套Logit模型可以更好地为相关市场界定服务［25］。
本文假设汽车市场的制造商之间为多品牌制造商的伯川德竞争，零售层面分为线性双边际情形和纵向约束情形两种模式。这种设定一方面可以简化估计过程，另一方面可以较好地拟合现有数据。本节首先阐述需求模型设定，然后探讨不同纵向结构下的边际成本估计，最后将结合需求估计和边际成本估计设计相关市场界定模型。
2.1 需求模型
假设有m个市场，每个市场有Lm个潜在消费者，全部的消费者数量是L=∑MmLm。每个消费者在市场m中以价格pjm购买产品j，或是以价格pjo购买外部市场产品，外部市场的存在避免了市场需求完全无弹性情形。假设跨市场套利成本非常高，消费者只在本地购买，因此，可以忽略下标m，消费者i购买产品j的间接效用为
间接效应函数式（5）包括平均效用水平δj和个体差异vij两部分。在此，标准化外部产品的效用水平为0，即δo=0。同时，考虑收入效应的影响，引入年度城镇职工平均工资，设定平均效用水平的表达式为
设定个体差异部分的表达式为
其中：g表示第一层分组即车型分组，包括A级车、B级车、C级车、MPV和SUV；
h表示第二层分组，包含国产车（合资品牌和自主品牌）与进口车，本文采用的是主流车型分组，A级车属于普通轿车，B级车属于中级轿车，C级车属于中高级轿车；
参数σhg和σg是嵌套Logit模型中不同组别的随机系数，可以理解为消费者同一组内汽车偏好的相关性程度。根据MCFADDEN［26］的GEV 模型，当0 ≤σg≤σhg≤1 时，效用可以达到最大化水平，此时第二层分组内消费者偏好相关性更强；
当参数σhg趋向于1，说明组内具有消费者较强的偏好相关性或将组内产品视为完全替代品；
当σhg趋近于σg，说明第一层分组内所有产品的偏好趋同，此时模型将会变为一层的嵌套Logit模型；
如果σg和σhg都趋向于0，则消费者对所有产品的偏好不存在相关性，此时，模型变为简单的Logit模型。
这里的εig、εihg、εij是标准的嵌套Logit模型设定，服从极值分布，因此，也服从极值分布。加总消费者选择，可以得到三层嵌套下的市场份额sj/hg、sh/g、sg/m。具体形式为
其中，Ihg、Ig、I是组内所有产品的效用加总（inclusive value），表达式分别为
2.2 边际成本估计
为了测度产品价格成本边际，本文构建了如下的纵向寡头定价模型，同时将零售市场的竞争分为有限竞争和完全竞争两种情形，即对应线性双边际情形和纵向约束情形。
2.2.1 基本假设 假设市场上存在F个多产品生产商，每个企业f的产品集为Ff，假设市场上存在R个零售商，每个零售商r的产品集为Rr。根据纵向寡头博弈的设计，这里分为两个阶段：第一个阶段是每个制造商j同时提出每个产品的批发价wj；
第二阶段，零售商根据批发价格设定零售价。
此处采用逆向归纳法求解。在第二阶段，零售商r同时选择零售价格，获得收益如下。
此处将零售商的边际成本标准化为0。同时，本文定义第二阶段的均衡结果为：p=p（w）。该函数即为传导（pass-through）函数。在第一阶段，制造商同时选择批发价来最大化自己的利润。这里将第二阶段的均衡传导函数代入收益函数，可以得到
其中，mcj表示产品的边际成本。
收益最大化的一阶条件为
批发价w的增加存在两种效应：①提升了制造商的边际收益；
②批发价的上升必然会带来零售价格的上升，进而降低销量。进一步地，得到式（14）的矩阵表达式如下。
其中：θ（Fj，k）表示产品的所有权矩阵，θF=1表示产品j和产品k属于相同的企业，θF=0则表示产品j与产品k不属于相同的企业；
∇Ps(p)和∇w p(w)均为一阶导数的雅克比矩阵。
假设（，）为以上博弈的子博弈纳什均衡解。因此，可以得到边际成本如下。
为简化分析，本文只讨论两种情形：①假设零售层面是非完全竞争，导致零售价高于批发价，存在零售边际，即线性双边际情形；
②是假设零售层面为完全的品牌内竞争，批发价等于零售价，即纵向约束情形。
2.2.2 线性双边际情形 假设分销系统可以有效地消除品牌内的竞争，此时每个零售商将通过选择各自的零售价格最大化自身收益，因此，可以得到一阶条件为
矩阵形式表达为
进一步地：
求解一阶条件，均衡的批发价为
结合之前的推导，边际成本的表达式为
在实际计算中，为了与现实情形匹配，本文对批发价格进行了修正，如式（23）所示，引入了零售边际与总价格的比率γ，具体设定为5%。
2.2.3 纵向约束情形 假设现有的分销系统并不能消除品牌内的竞争。零售商之间的充分竞争导致零售边际的消失。从模型来看，假设任何一种产品至少有两个零售商，零售商的均衡结果为p=w，∇w p(w)变为单位矩阵。因此，可以得到
2.3 纵向结构下的相关市场界定
市场内的产品分为内部产品（I）和外部产品（O），其中，内部产品指假设垄断者所拥有的产品（或称为候选市场），外部产品指除内部产品外市场中的其他产品。假设价格上升前的内部产品利润加总为πI(w)。w=(wI，wO)表示制造商的批发价，其中，wI表示内部产品批发价，wO表示外部产品批发价。因此，价格上升前的假设垄断者内部产品的利润表达式为
其中：cj表示产品j的边际成本，不失一般性，本文将该边际成本定义为制造商和零售商边际成本的加总；
L表示潜在的消费者数量；
(w)表示产品j在批发层面上的市场份额函数。
SSNIP测试考虑内部产品价格上涨λ在5%～10%区间，新的批发价为wnew=[(1+λ)wI，wO]，这里假设其他产品的价格保持不变，价格上涨后的内部产品的利润函数为
这里需要评估涨价前后利润变化，如果利润增加，则说明假设垄断企业具有涨价动机，该市场内部产品可以构成相关市场，如果利润减少，则需要加入其他替代品。
以上讨论表明，进行SSNIP分析需要得到两方面的信息：①批发市场的需求信息sW(w)；
②批发水平的边际收益w-c。需要注意的是，本文并没有批发层面的相关数据，不能直接估计批发层面的需求系统，进而无法获得批发层面的边际收益，但本文获得零售层面的数据，可以估计零售层面的需求系统sR(w)（R表示零售层面），通过纵向寡头竞争模型可以估计批发层面的需求系统sW(w)和边际收益w-c，具体如下。在需求估计和寡头定价模型下重新定义SSNIP测试为
其中，P(w)的一阶导数DwP(w)为零售价格和批发价格之间的传导函数，其雅可比矩阵表达式如下。
2.4 数据描述
本文采用2005—2016年上海市汽车市场销售数据，共计3 095条观察值。相关的变量包括价格（厂商指导价price）、销量（sale）、汽车特征（长length、宽width、高height、轴距wheelbase、排量displacement、车座数量seat、车门数量door等）和宏观变量（人口population、城镇平均工资y）。识别变量包括车型（form）、品牌（brand）、厂商（manufacturer）、进口识别（foreign，进口车为1、国产车为0）。其中，为了最大限度上满足需求估计所需汽车特征变量，本文通过匹配汽车之家的相关数据来增加汽车特征识别变量。其他变量来自上海市统计年鉴。以2016年的数据为例，主要变量的描述性统计如表1所示。
表1 变量统计描述Tab.1 Variable statistical description
对于汽车品牌和系列的统计分析如表2所示。静态来看，上海市汽车市场大约存在62～84个制造商和70～109个品牌。根据《2018年上海汽车销售行业发展报告》，截止到2018年末，上海市汽车销售市场所经销的各类汽车品牌约有97个，因此，本文数据涵盖了上海汽车市场的大部分制造商和品牌。从动态来看，制造商和品牌逐年增加，这也与中国汽车市场的快速增长现状相符。
表2 分年份制造商和品牌数量统计Tab.2 Number of manufacturers and brands by year
如图1所示，无论是整体销量还是分车型的销量，国产车（包括自主生产汽车和合资车）销量都要高于进口车。
图1 上海市汽车分车型销售趋势Fig.1 Trend of automobiles by vehicle type in Shanghai
图1（a）为国产汽车5种车型的销量变化，所有车型都呈现出总体上升趋势，其中SUV车型增长最为迅速，充分说明消费者对于该车型的认可度在逐步上升。图1（b）为进口车5种车型的销量变化，除SUV车型外，A级车也实现较快的增长，成为消费者接受程度较高的车型。与国产车不同的是，C级车并未实现较快的增长，甚至有所下降，原因可能在于国内消费者偏好的改变，对于C级车的需求被SUV 或MPV等车型替代。
2.5 需求估计结果
为了更好地拟合需求估计，本文进行了如下的数据处理。①删除了极端车型（包括兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、宾利）数据，因其超高定价会使得需求估计产生较大的偏误。②匹配了汽车之家的相关汽车特征数据，主要保留了每种车系中基本配置，以减弱真实交易价格偏低带来的估计偏误。具体的估计过程为：首先根据需求估计方法估计市场需求，然后根据需求估计参数来计算市场弹性，最后根据纵向寡头竞争模型确定的传导函数来估计相关的边际成本。
2.5.1 需求估计回归式 通过三层嵌套Logit模型构建市场需求，根据RANDY和VERBOVEN［27］的阐述，这种模型的优势在于可以得到基于产品特征的线性化回归模型，这就在很大程度上降低了计算量。
相关的估计等式为
其中：pricej表示产品j价格；
sj表示产品j的市场份额，so表示外部产品（这里指除现有交易数据以外的市场）市场份额；
sj hg表示产品j销售额占第一层分组g的子组h的份额，sh g表示子组h的销售额加总占第一层分组g的份额；
ξj表示未观察到的产品特征；
β、α表示特征变量的参数；
σhg、σg表示消费者对组内产品的偏好相关性参数。
假设产品特征与未观察到的产品特征不存在相关性，但是价格、ln (sj hg)和ln (sh g)与未观察到的特征却存在相关性，因此，本文参考相关文献设计了如下的工具变量［28］：①产品特征；
②属于第二层分组内的其他竞争产品价格和特征的平均值；
③属于第一层分组内的其他竞争产品价格和特征的平均值。
2.5.2 需求估计结果分析 基于需求估计函数，采用两阶段最小二乘法（2SLS）可以得到Logit模型和嵌套Logit模型的估计结果（见表3）。整体来看，对于主要变量，两个模型得到的结果基本一致，价格均是负向影响，尽管某些变量的显著性存在不同，但是影响程度和方向基本一致。对于分组参数σ满足了随机效用理论对于模型的要求条件：0 ≤σg≤σhg≤1，这意味着消费者对第二层分组的组内相关性偏好强于第一组分组，即在第二层分组内的产品替代性更强。
表3 需求估计结果Tab.3 Demand estimation results
从控制变量来看，汽车的宽度、长度对市场份额呈现显著的正向影响。在购车过程中，消费者会对汽车的空间加以考虑，即消费者会偏好空间较大即宽度和长度较大的车。但车座数量对市场份额呈现显著的负向影响，这说明尽管消费者偏好更大的汽车空间，但并不是车座越多越好。同时，汽车排量系数是正向显著的，说明消费者偏好较强的汽车动力。进口识别变量的参数显著为负说明国产车的销量整体来看是高于进口车的，即相对于进口车，消费者更偏好国产车。
2.5.3 弹性分析 基于嵌套Logit模型，本文可以计算相关的价格弹性，模型设计如下。
表4为弹性计算结果，这里只给出了自有价格弹性值。分车型来看，2005—2016年国产A型车、B型车、C型车、MPV和SUV的平均弹性依次为0.746、1.789、2.813、0.998和1.052，进口A型车、B型车、C型车、MPV和SUV的平均弹性依次为1.979、2.629、3.317、2.105和3.644；
从产地来看，2005—2016年国产车和进口车的平均弹性为1.479和2.735；
分年度来看，整体上弹性呈现一定程度上的下降趋势。
表4 分年度需求弹性分析Tab.4 Analysis of demand elasticity by year
综上所述，可以发现：①国产车中C级车弹性最高，其次是B级车，A级车弹性较低，进口车中SUV的弹性最高，A级车弹性较低；
②从汽车产地来看，进口汽车市场的弹性明显地高于国产汽车市场；
③从时间趋势来看，无论是国产车还是进口车，整体来看弹性呈现出下降趋势，这一结果与肖俊极和谭诗羽［29］的结果是一致的，这可能与居民收入提升、对乘用车的需求不断增加有关。
2.6 相关市场界定结果
由于每个汽车制造商都会销售大量的品牌和车型，对这些产品的替代程度一一度量并进行排序会陷入计算困境。为了解决以上问题，参照IVALDI和LŐRINCZ［28］的方法，结合嵌套模型的逻辑，本文进行了如下分组研究。首先，从第二层分组即进口车与国产车分组出发，考察第二层分组内的所有产品价格同时上升5%～10%带来的市场需求替代效应来界定市场，如果不能构成相关市场，进一步考虑其他同级分组；
其次，将候选市场范围扩展到第一层分组；
最后，重复进行以上测试。
2.6.1 基于第二层分组（产地分组）的相关市场界定 表5为假定价格上涨为5%的SSNIP 测试结果，整体来看，线性双边际情形下所有细分市场均可以构成相关市场，而在纵向约束情形下，国产车的5种车型均可以构成相关市场，但是部分进口车市场并不能构成相关市场。具体来看，不能构成相关市场的市场包括：2005年进口B 级车、2007年进口C 级车、2008年进口C 级车、2011年进口A 级车和进口C 级车、2012年进口B级车和进口C级车、2013年进口B级车、2015年进口C级车和进口MPV、2016年进口C级车和MPV。不能构成相关市场的分组除SUV之外均有涉及，但是主要集中于B级车和C级车，只有少数年份出现了A级车和MPV，这说明B级车和C级车的竞争相对较为剧烈，涨价动机不足，但随着国内消费者收入水平的上升和对于汽车内部空间等特征的偏好增加，对于B和C级车的选择也呈现上升趋势，这与现实的汽车销售情况是相符合，尤其是B级车，厂商涨价的动机逐渐恢复，构成相关市场的概率增加。有意思的是，SUV是唯一在所有情形下均可以构成相关市场的车型，可能的原因在于该车型在汽车市场具有较高的市场份额，而且呈现出快速增加的趋势，因此尽管内部存在较大的竞争，但如果把SUV厂商作为一个整体，存在较强的涨价动机。最后，从两种纵向结构模型下的相关市场界定结果来看，纵向约束情形下构建的相关市场是更宽的，因此，从实证上验证了H1。
表5 5%涨价幅度下的SSNIP测试结果（第二层分组）Tab.5 SSNIP test results under 5% price increase （second layer grouping）
为了进一步探索涨价幅度对于相关市场界定结果的影响，本文给定10%的涨价幅度来讨论可能的相关市场界定差异。表6为假定价格上涨为10%的SSNIP测试结果，整体来看，线性双边际情形下所有细分市场均可以构成相关市场，在纵向约束情形下，国产车的5种车型均可以构成相关市场，但部分进口车市场并不能构成相关市场。具体来看，不能构成相关市场的市场包括：2005年进口B级车、2006年进口B级车、2007年进口C级车、2008年进口C级车、2010年进口C级车、2011年进口A级车和进口C级车、2012年进口B级车和进口C级车、2013年进口B级车和C级车、2015年进口C级车和进口MPV、2016年进口C级车和MPV。该结果与5%情形下的结果基本一致，国产车的所有车型均可以构成相关市场，进口车的部分车型不能构成相关市场，相对于5%的情形，10%情形下增加了2006年进口B级车、2010年的进口C级车和2013年的进口C级车，也就是发现了更多的相关市场。另外，与国产车相比，进口车不构成相关市场的概率更高。
表6 10%涨价幅度下的SSNIP测试结果（第二层分组）Tab.6 SSNIP test results under 10% price increase （second layer grouping）
综合以上分析发现：①相对于线性双边际情形，纵向约束情形下界定的相关市场更宽，这与理论分析结果相一致；
②5%和10%价格上涨幅度的选择对于相关市场界定结果存在一定的影响，但并不存在本质差异。与5%的价格上涨相比，10%的价格上涨界定方式发现了更多的相关市场，这是因为相对于5%的价格上涨幅度，10%的价格上涨往往会更接近企业的利润最大化点，使得候选市场更容易构成相关市场。因此，在实际操作中需要加入不同价格上涨幅度的对比研究才能更为准确地界定相关市场。从不同车型来看，SUV是唯一的一个在所有情形下均可以构成相关市场的车型，这是因为尽管SUV是所有车型中销售增加最快的，但是由于需求巨大，使得企业存在涨价动机，因此SUV更容易构成相关市场。与此相对，B级车和C级车在某些情形下并不能构成相关市场，尤其是对于进口汽车，这是因为进口B级车和进口C级车的品牌较多，竞争相对充分。
2.6.2 基于第一层分组（车型分组）的相关市场界定 以上的分析表明第二层分组除了A级车和B级车外，其他车型均具有较大可能构成相关市场。为了检验以上结果的准确性，本文进一步扩展市场替代品范围，采用基于5%和10%价格上涨的SSNIP测试来分析在第一层分组下的相关市场界定结果。
表7为5%涨价幅度下的SSNIP测试结果。研究发现，所有情形下均可以构成相关市场，这与前面的第二层分组下的结论基本一致。表8为10%涨价幅度下的SSNIP测试结果，这与5%涨价幅度下的情形相同，即所有情形均可以构成相关市场。
表7 5%涨价幅度下的SSNIP测试结果（第一层分组）Tab.7 SSNIP test results under 5% price increase （first layer grouping）
表8 10%涨价幅度下的SSNIP测试结果（第一层分组）Tab.8 SSNIP test results under 10% price increase （first layer grouping）
综合以上分析，可以发现：①与第二层分组中存在不能构成相关市场情形相比，第一层分组均可以构成相关市场，因此，当第二层分组并不能构成相关市场的情形下可以将相关市场进一步扩展到第一层分组；
②5%和10%价格上涨情形下的结果一致，说明在第一层分组下相关市场界定的结果并不受涨价幅度的影响，因此结果较为稳健。
汽车市场广泛存在选择性经销和排他性经销策略，其中，选择性经销策略是指制造商对于经销商提出的关于汽车销售的定性（对于广告和培训等的最低标准）和定量（经销商数量）的标准，而排他性经销策略是指制造商给经销商设定的排他经销区域。尽管这些策略可以保障服务质量和避免“搭便车”，但也可能产生反竞争效果。为了规范汽车行业的竞争状态，欧盟在2002年提出整体豁免规制政策。具体而言，规定市场份额30%以下的企业可以在选择性经销和排他性经销之间进行选择，而市场份额在30%～40%之间的企业仅可以采用选择性分销，市场份额超过40%的企业则禁止采用以上两种经销策略。该规定降低了纵向市场结构带来的反竞争效果，同时降低了反垄断执法成本，具有操作容易和标准清晰的特点。在中国汽车市场，这些经销策略普遍存在，但并未出台相应的政策规制措施。因此，本文将结合欧盟的整体豁免政策和前文的相关市场界定结果进行中国汽车市场的政策模拟分析。为了简化分析，同时考虑到中国汽车市场规模更大，汽车品牌和制造商更加复杂，这里主要考虑20%和30%的市场份额门槛：当市场份额低于20%时，制造商可以获得选择性分销或排他性分销的豁免；
当市场份额在20%～30%之间时，制造商只能获得选择性分销的豁免；
在市场份额大于30%时，制造商无法获得豁免以上2种经销策略。
以2016年为例，全年度汽车销售排名前五的制造商为上海大众、上海通用、上海汽车、东风本田和一汽大众，市场份额依次为0.148、0.116、0.067、0.055和0.052。从20%的门槛值来看，每个企业的市场份额均较低，没有超过20%，具有经销策略豁免权，但之前的市场界定结果表明可以进一步缩小市场范围。
首先，考虑20%的市场份额门槛值。根据表9可以看出，针对第一层分组，A级车、C级车和MPV均有存在市场份额超过20%的汽车制造商，A级车中的上海大众、C级车中的一汽大众、MPV中的上海通用和上海大众不符合豁免标准；
针对第二层分组，国产车中的A级车、B级车、C级车和MPV均存在市场份额超过20%的汽车制造商，其中A 级车中的上海大众、B 级车中的上海通用、C 级车中的一汽大众、MPV中的上海通用和上海大众不符合豁免标准。进口车中的所有车型均存在市场份额超过20%的汽车制造商，其中A级车的奔驰、MPV的丰田和SUV的丰田不符合豁免标准。
表9 第一层分组和二层分组中市场份额超过20%的企业Tab.9 Companies with a market share of more than 20% in the first tier grouping and the second tier grouping
其次，考虑30%的市场份额门槛值。根据表10可以看出，针对第一层分组，A级车和C级车中均存在市场份额超过20%的汽车制造商，根据之前的相关市场界定结果，A级车中的上海大众和C级车中的一汽大众不符合豁免标准；
针对第二层分组，国产车中的A级车、B级车、C级车和MPV均存在市场份额超过20%的汽车制造商，其中A 级车中的上海大众和C 级车中的一汽大众不符合豁免标准。进口车中除SUV外所有车型均存在市场份额超过20%的汽车制造商，其中A级车中的奔驰和MPV中的丰田不符合豁免标准。
表10 第一层分组和第二层分组中市场份额超过30%的企业Tab.10 Companies with a market share of more than 30% in the first tier grouping and the second tier grouping
最后，如果将整个上海市汽车市场视为一个市场，则所有品牌的市场份额均没有超过20%。根据欧盟的整体豁免规制政策，所有制造商均可以满足选择性经销和排他性经销策略的豁免标准。但是，基于前文的相关市场界定结果，研究发现市场中存在市场份额超过20%甚至超过30%的汽车制造商。因此，鉴于当前国内制造商多采用选择性经销和排他性经销相结合的策略进行销售，执法部门需要加强对此类企业的反垄断监管，防止潜在垄断行为和消费者福利损失。
4.1 研究结论
本文使用2005—2016年上海市汽车市场交易数据，结合三层嵌套Logit需求估计和纵向寡头竞争模型，采用SSNIP测试方法，检验了纵向市场结构与相关市场界定结果的关系，进一步地，给出了汽车市场的可能细分市场，并在此基础上参考欧盟的汽车市场整体豁免规制政策，探讨了中国汽车市场可能存在的垄断问题。本文的主要研究发现如下。①理论分析表明纵向市场结构是影响相关市场界定结果的重要因素，相对于线性双边际情形，在纵向约束情形下采用SSNIP 测试会倾向于界定出更宽的相关市场。②基于汽车市场数据的实证结果验证了以上的理论假说，同时研究也表明汽车市场确实存在以车型或产地为层级的相关市场，而不同的涨价幅度对相关市场界定结果的影响较小，因此，在相关市场界定操作中需要更多地关注行业特征尤其是纵向关系的影响。③整体豁免规制政策模拟分析表明，不同汽车制造商之间的市场份额差异较大，而选择合适的经销方式是防止垄断的关键。
4.2 理论贡献
针对纵向约束与相关市场界定关系的研究缺口，本文的理论贡献主要体现在如下方面。①已有文献中关于相关市场界定的研究主要集中在对相关市场界定方法的差异分析，而对于市场结构因素的研究相对较少。因此，本文聚焦于纵向市场结构对于相关市场界定结果的影响分析，为相关市场界定理论进一步拓展提供了参考。②与大量相关市场界定文献关注同质产品市场相比，本文聚焦于差异化产品的相关市场界定问题。本文系统梳理了差异化产品相关市场界定的主要理论逻辑和难点，为今后的差异化产品的相关市场界定提供了参考。③批发价格无法观测阻碍制造商层面的相关市场界定是当前迫切需要解决的问题，本文基于两种纵向市场结构从零售价格出发来估计批发价格，为制造商层面的相关市场界定提供了理论支撑。
4.3 政策建议
本文的研究结论可以从以下方面为行业反垄断执法和政策制定提供参考。①更加注重经济学分析在反垄断中的作用。随着《反垄断法》的颁布和深化，反垄断案件数量呈现较快的增长态势，与此同时对于垄断案件证据链的理论要求尤其是经济学理论的要求越来越高，因此反垄断经济学分析逐步成为案件审理的重要依据。本文结合需求估计和纵向市场结构下的SSNIP测试的实证分析方法，可以应用于汽车行业或其他行业的反垄断经济学分析中。②明确相关市场界定在反垄断经济学分析中的基础作用。在反垄断执法实践中，相关市场界定是推断企业市场势力的基本前提，同时也体现出反垄断经济学分析的基本倾向。③尽快制定相应规制政策。在汽车市场中，一方面，选择性经销和排他性经销成为汽车较为普遍的经销模式，但其合理性值得商榷，另一方面，汽车市场某些品牌在细分市场中的市场份额已经不满足豁免条件，对于其市场行为需要格外关注，因此，针对汽车行业的反垄断规制政策制定势在必行。
4.4 研究局限与展望
本文深入分析了纵向约束对相关市场界定结果的影响，同时借助汽车市场数据进行了实证检验，但仍然存在进一步拓展的空间。其一，本文的汽车数据局限于上海市数据，未来的研究可以从更多典型地区入手进行探讨，随着国家统一大市场建设的推进，区域层面的分析也将具有较强的参考价值。其二，本文的市场结构讨论了两种典型情形，未来的研究可以从更多纵向市场结构出发进行探讨。
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