文/本刊记者 汪玚
航运业是全球贸易和经济发展的重要组成部分。港口作为国际航运物流的重要一环，随着全球贸易愈发繁荣，航运贸易量和港口吞吐量不断上升。目前，航运船舶靠港停泊或在运输过程中，因燃烧化石燃料，排放了大量大气污染物和温室气体。
气候变化问题已经成为全球面临的重大问题。航运很大程度上影响了港口城市的空气质量和民众健康。欧洲环境署相关研究指出，全球70%的船舶排放在海岸线400 公里以内。排放主要集中在靠近陆地地区，这些大气污染物甚至在大气中传播数百公里，影响内陆区域。
“双碳”目标下，减污降碳的可持续发展路线成为各行业的重要发展方向。港口和航运是中国“减污降碳”重要领域和攻坚战场。国际航运对于脱碳的要求愈加严格。
中国作为世界港口大国，在国际航运中扮演着重要角色。在航运脱碳的外部影响和行业转型发展的内生需求驱动下，积极投资替代能源技术，推进绿色低碳转型，或能更好实现减污降碳协同增效，并进一步提升我国港口和航运业的全球竞争力和影响力。
2022年12月28日下午，由亚洲清洁空气中心主办的2022 中国蓝天先锋论坛（以下简称“论坛”）在线上召开。
本次论坛主题为“港口与航运减污降碳”。在论坛上，主办方发布了《蓝港先锋2022：中国典型港口空气与气候协同力评价》和《航运先锋2022：航运减污降碳进展研究》。
（图片来源/Pexels）
交通运输行业能源消耗大，大气污染物排放量和温室气体排放量不容小觑。作为中国减污降碳的重点领域，交通运输行业面临着重大挑战。据研究测算，2019年交通运输排放约占全社会二氧化碳排放总量的11%。同时，交通运输也是中国温室气体排放增长量最快的领域之一。
在应对气候变化、谋求可持续发展的大背景下，航运业减排进程进入快车道。2018年4月，国际海事组织（IMO）通过了《航运业温室气体减排初步战略》，承诺到2050年，国际航运年度温室气体总排放量将至少比2008年减少50%；
2020年1月，IMO 又实施了新的船舶排放标准；
2021年10月，在第二十六届《联合国气候变化框架公约》缔约方会议（COP26）上，22 个国家签署了《关于绿色航运走廊的克莱德班克宣言》，承诺到2025年将建立6 条海上“绿色航运走廊”。同月，20 国集团（G20）峰会领导人达成协议，承诺采取“有意义和有效”的措施以实现将“全球升温限制在1.5摄氏度”的目标。2022年4月，联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）的报告《气候变化2022：减缓气候变化》中称，要实现这一目标，世界须在2030年前将碳排放减少逾四成。
中国船东协会办公室主任兼国内航运部主任赵庆丰表示：花旗银行、法国兴业银行、渣打银行等20 多家主要航运融资银行签署“波塞冬准则”，旨在将融资向节能环保倾斜，以推进国际航运业碳减排进程。
“而为实现将‘全球升温限制在1.5摄氏度’的目标，全球航运需要满足：到2030年，至少5%的远洋航运燃料为零排放；
到2040年，全部远洋航运燃料均实现零排放。”气候工作基金会顾问冯淑慧称。
2021年，我国发布了海事系统“十四五”发展规划，提出推动建立全国船舶能耗中心，建立航运温室气体减排检测、报告和核算体系，完善船舶能耗数据收集机制，实施船舶大气排放清单和温室气体排放清单制度等一系列措施，积极参与航运业减排全球治理。
“十四五”开局以来，国家和相关部门制定出台了《减污降碳协同增效实施方案》《绿色交通“十四五”发展规划》《交通运输部等贯彻落实<中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见>的实施意见》等多项政策文件，明确了港口减污降碳的方向和任务，对港口能源消费转型、船舶岸电使用、多式联运发展以及道路和水路运输清洁化等工作进行了安排和部署。
蓝港先锋2022 报告封面图（图片来源于亚洲清洁空气中心）
航运先锋2022 报告封面图（图片来源于亚洲清洁空气中心）
这也意味着，我国绿色航运转型进一步向纵深推进。
为助力港口和航运绿色转型和协同减排，“蓝港先锋”和“航运先锋”研究应运而生。
自2019年起关注中国典型港口蓝天行动力评价，《蓝港先锋2022》是该中心第三年综合评估国内典型港口的空气与气候协同力研究，今年更将航运纳入研究范畴，发布的《航运先锋2022》聚焦进出中国沿海港口的国际航行船舶表现，系统梳理全球航运船舶减排和减污降碳的进展。“这应该是国内首份从这个视角关注航运减污降碳的分析报告。”亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐称。
这一年来，全球港口与航运业减排进行了哪些有益实践？中国港口与航运减污降碳采取了哪些行动？成效如何？在脱碳趋势下，港口与航运又面临着怎样的机遇、行动与挑战？
前日，新加坡海事和港口管理局（MPA）、洛杉矶港、长滩港和C40 城市，已开始讨论在新加坡和圣佩德罗湾港口群之间建立绿色和数字航运走廊，将重点关注低碳和零碳燃料，及支持部署低碳和零碳船舶的数字化工具。
长滩港和洛杉矶港以及C40 城市也在2022年早些时候宣布与上海港建立绿色走廊。美国国务院于11月7日发布了三项与绿色走廊发展相关的公告。
此外，世界多地的多条绿色航运走廊也在酝酿中。
近年来，全球主要航运公司纷纷转向新型清洁燃料开发。作为海运和造船大国，我国也启动了部分试点项目，以测试低排放、零排放海运解决方案的可行性，并开始加强提供这些解决方案的能力建设。
2020年10月，江南造船有限公司与劳氏船级社及瓦锡兰合作，研发氨燃料动力超大型液化气体运输船，这次创新在全球范围尚属首次。
同时，多国均表示将投入更多资金，用以减少港口或航运排放。
2022年3月，英国交通部特设英国航运减排办公室（UK SHORE）发起第二轮清洁海事示范竞赛（CMDC），拨款1200 万英镑用于支持创新清洁海事解决方案的可行性研究和部署前试验。同月，新加坡交通部长Iswaran 表示，未来10年，新加坡将至少投入3 亿美元用于减少海运业的排放。
（图片来源/Pexels）
在交通运输部规划研究院环境资源所总工程师李悦看来，近年来，中国在水运减污降碳方面做出了很多努力，政策体系更加完善，总体部署更加明晰，也更多地提出了减污降碳协同治理的政策推进思路。
亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧用“减排路径日益清晰，行业先锋引领探索”来总结近年来中国港口和航运的减排成效。
报告显示，中国港口清洁化已取得阶段性成效，内河港岸电使用率稳步提升；
航运清洁化已初具规模，替代燃料发展初露端倪，船舶发动机燃烧技术和排放控制技术持续优化，排放限值标准愈加严格；
较高比例“清洁化”的全球海运船队参与中国国际海运活动；
领先港口和航运企业做出气候承诺并积极开展试点示范探索。
港口能源转型不仅要优化港口自身能源消费结构，也要提升能源生产或供应中“绿电”的占比，从而降低港口用能的全生命周期排放。在能源消费结构优化方面，部分港口清洁化进程更加领先。厦门港、湛江港、宁波舟山港、武汉港的港口机械电动化比例均超过50%。
短期船舶能效的提升，中长期替代能源的应用，是航运脱碳的关键。根据《航运先锋2022》，新船订单中减碳技术的应用比例明显提升。以集装箱船、散货船和油轮三大主力船型为例，截至2022年11月底，新船订单中应用节能技术和替代燃料的船舶运力占比范围分别达到了22.3%～40.6%和14%～37%。
FEV 中国原型机开发事业部高级项目经理、替代燃料技术专家李旭聪称，“IMO 到2050年减少50%温室气体排放的目标是对船运行业的极大挑战，我们认为，运用常规手段无法实现的。因此，需要寻找新的路径技术——寻求替代燃料。”
事实上，中国造船企业和发动机制造商在发展以甲醇或氨为动力的推进系统和船舶方面也取得了一定进步。中国船舶重工动力工程研究所和发动机制造商温特图尔发动机有限公司联合建立了一个新的全球测试中心，开展包括氨和甲醇在内的未来燃料推进系统的研究。另外，中国船级社正在与马士基合作，开展碳中和技术和标准的研究。
我国拥有领先的造船业以及巨大的可再生能源发电潜力，也拥有多个世界最大港口的重要航运枢纽——这使得我国航运业在绿色低碳转型过程中处于有利地位。
但航运业绿色转型不是一朝一夕就能实现的。赵庆丰表示，航运脱碳之路任重道远。
《蓝港先锋2022》显示，虽然“十三五”时期，港口减排已在多方面取得阶段性的成效，但仍然存在港口减污降碳协同力不足；
科技支撑仍较薄弱，部分缺乏战略引领；
国际航行船舶替代能源规模化应用仍面临多重挑战，岸电受电设施安装不足，制约我国沿海港口岸电使用等问题。
调查显示，我国沿海港口岸电使用率偏低，仍有大量沿海航行船舶、国际航行船舶尚不具备岸电受电设施，尤其是国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低。
“我国港口可以为国际航行船舶进一步减排提供更便利的条件，比如要求为国际航行船舶提供服务的码头普遍配备岸电供电设施，为船舶靠港使用岸电创造条件。”交通运输部水运科学研究院首席研究员彭传圣表示。
“减排是全行业共同生存环境的根本性变化，也是全行业面临的共同挑战。‘躺平’没有出路。”赵庆丰称。
令人鼓舞的是，未来政策方面或将释放更加明朗积极的信号，进一步推动行业减污降碳，同时污染物防治与温室气体减排也将更加呈现协同性，推动减排效益的最大化。
中国是《联合国海洋法公约》的缔约国，一方面，需要积极落实国际合约中的要求，一方面中国推动国际航行减排的政策，也受到国际法的约束。
尽管如此，转向近零排放是我国迈向“碳中和”趋势下的港口发展必由之路仍为业内共识，事实上，这也是我国建设世界一流港口、增加全球竞争力的重要砝码。
国内一些港口集团正在积极承担减排主体责任，如山东省港口集团发布了港口移动源大气污染物和温室气体排放清单，和可量化的绿色低碳港口“十四五”规划。一些领先的航运公司也相继做出气候承诺，推动航运脱碳，如马士基、赫伯罗特、海洋网联、日本邮船等均设定了净零排放目标。这些行业先锋正在成为业内减污降碳的标杆，其做法值得更多港口与航运企业参考借鉴。
另外，多措并举或将使得航运业的脱碳之路更加宽阔。如旧船换新、体量扩充、技术进步和运营优化等，或将带来部分温室气体减排，更有望极大开发其脱碳潜力，将可再生能源（替代燃料或推进系统）纳入能源结构这一举措也不可或缺。
“根据净零排放的预测，到2030年，在清洁燃料使用中，航运业氢燃料和生物燃料所占的份额将超过天然气。再过10年，燃油运输燃料使用量将下降到占总消耗量的40%，而氢燃料也将占到40%。到本世纪末，氢燃料占航运燃料消耗将达到60%以上，其中氨燃料占的份额最大，将达到45%。”中国工程院院士、武汉理工大学教授严新平对未来航运业绿色发展作出预测。
实际上，这也已成为行业主管部门的动线。在近日举办的2022 北外滩国际航运论坛上，交通运输部党组成员付绪银表示，未来5年，交通运输部计划积极探索使用氢、氨、甲醇和混合电力推进为船舶提供动力。
此外，港口和航运业的减排需要多方参与，积极探索创新多方合作的减排模式。气候工作基金会顾问冯淑慧说，“管理部门、港口、航运公司、能源供应商、货主等可共同探索绿色航运走廊模式，推动低排放、零排放船舶的规模化应用。”
（图片来源/Pexels）
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