张哲锦，朱从坤
(苏州科技大学，江苏 苏州 215011)
服务水平的等级划分优化公共自行车设施服务层次；
分析服务水平的评价指标，能解决骑行者在使用公共自行车中的问题；
通过对服务水平的等级划分，则能确定城市公共自行车设施的服务水平等级，并提出相关建议。同时，对公共自行车运营企业及政府投资起到一定的指导价值。
蒋丽芹等[1]对无锡市公共自行车使用者的满意度进行问卷调查，对公共自行车的9个预测变量运用因子分析，从中得出三类主成分因子，并在此基础上解释所分析出来得结果。Luigi dell"Olio[2]通过考虑这些系统用户感知的系统变化的质量标准，以可持续的交通流动为目标，对有序的Probit模型进行了校准，定义它的个别属性进行量化改进，得出整体服务质量感知的变化。
因此，从骑行者角度对公共自行车设施进行研究，提出公共自行车设施的服务水平和分级标准，制定公共自行车设施服务水平评价指标体系及等级评价标准，最后建立公共自行车设施整体服务水平评价模型，再运用该模型进行实例验证。
根据钱佳等[3]对使用公共自行车的满意度影响因素分析，从公共自行车站点布局、公共自行车运营能力和骑行者感受三方面，对影响公共自行车设施服务水平的因素进行了系统分析，最终得到一个清晰的影响因素分析图。
从骑行者的视角考虑，公共自行车设施的服务水平主要体现在：借还车辆和骑行车辆时的便捷性、安全性、舒适性以及机动性。
其中便捷性影响因素主要是完成借还车辆所消耗的时间，涉及骑行者选择借还公共自行车站点分布、站点规模以及借还方式等。安全性考虑公共自行车自身的故障状况。舒适性则从骑行公共自行车时的舒适度及借还车辆时站点的空间舒适度进行分析。机动性影响因素主要包括公共自行车站点是否可以接驳其他出行方式，以及骑行者所需步行距离的远近。
3.1 公共自行车设施服务水平
从骑行者视角出发，根据骑行者借还公共自行车的状态，提出以下五种设施服务水平分级描述，见表1。
表1 设施服务水平分级描述
3.2 公共自行车设施服务水平评价指标体系
根据宋晓婷[4]对公共自行车服务系统的研究及张天畅[5]对骑行者使用过程中的重要因素分析，选取合理评价指标，建立公共自行车设施服务水平评价指标体系，如表2。
表2 公共自行车服务水平评价体系
根据苏州市高新区中心区公共自行车站点的借还车数据，分析骑行者的骑行距离、骑行时间以及骑行客流，运用spss[6]对各定量指标进行确定。而对于站点换乘其他公共交通、骑行者出行的步行距离则根据文献《城市轨道交通车站不同接驳方式合理吸引范围研究》[7]进行确定；
对于公共自行车自身的故障情况、满足需求率及锁止装置的现状等这类问题，则通过调查问卷的方法，对各等级现状类的定性指标进行确定，从而制定五个等级的分级标准。
4.1 公共自行车站点服务水平等级划分
公共自行车站点从便捷性、舒适性和机动性角度制定服务水平等级划分标准，见表3～表5。
表3 公共自行车站点便捷性服务水平等级划分标准
表4 公共自行车站点舒适性服务水平等级划分标准
表5 公共自行车站点机动性服务水平等级划分标准
4.2 公共自行车服务水平等级划分
公共自行车从便捷性、经济性和安全性角度制定服务水平等级划分标准，便捷性及安全性服务水平等级划分标准见表6。
经济性主要考虑骑行者在使用公共自行车出行时所产生的费用。根据借还数据及公共自行车的收费标准，仅仅只有1.73%的骑行者在使用公共自行车时产生费用，几乎所有人都是免费骑行公共自行车。相比起其他公共交通出行方式来说，公共自行车的出行成本是最低的。因此，认为公共自行车的经济性评价标准均为A级。
表6 公共自行车服务水平等级划分标准
4.3 公共自行车锁止装置服务水平等级划分
公共自行车锁止装置从便捷性和舒适性角度制定服务水平等级划分标准，见表7～表8。
表7 公共自行车锁止装置便捷性服务水平等级划分标准
表8 公共自行车锁止装置舒适性服务水平等级划分标准
在表3～表8中，在评价服务水平等级时，出现评价指标等级不一，则按照木桶原理，根据最差的最终确定其服务水平等级。
5.1 对某一站点的服务水平评价模型
SL(F)=ω1SL(S1)+ω2SL(S2)+ω3SL(S3)+ω4SL(PB1)+ω5SL(PB2)+ω6SL(PB3)+ω7SL(LP1)+ω8SL(LP2)
(1)
式中：SL(F)为某一站点公共自行车设施总体服务水平；
SL(S1)为公共自行车站点便捷性的服务水平；
SL(S2)为公共自行车站点舒适性的服务水平；
SL(S3)为公共自行车站点机动性的服务水平；
SL(PB1)为公共自行车轻便性的服务水平；
SL(PB2)为公共自行车经济性的服务水平；
SL(PB3)为公共自行车安全性的服务水平；
SL(LP1)为公共自行车锁止装置便捷性的服务水平；
SL(LP2)为公共自行车锁止装置舒适性的服务水平；
ω为公共自行车设施对应指标的权重，ω1=0.272|ω2=0.150|ω3=0.033|ω4=0.170|ω5=0.030|ω6=0.096|ω7=0.204|ω8=0.045(见表9所示)，并且ω1+ω2+ω3+ω4+ω5+ω6+ω7+ω8=1。
根据调查问卷得出各评价指标的权重，如表9所示。
表9 各指标权重
评价时，需对各等级服务水平进行赋值，如表10所示。
表10 各服务水平的赋值
5.2 对某一区域的服务水平评价模型
对于区域内公共自行车设施服务水平的评价，根据陈诺[8]等研究的公共自行车站点的时空规律，选择多个具有代表性的站点进行抽样调查，根据5.1中对各站点的评价模型，得出区域内的公共自行车设施服务水平。
SL(A)=α1SL(F1)+α2SL(F2)+α3SL(F3)+1+αnSL(Fn)
(2)
式中：n为该区域内抽样调查的站点个数，个；
SL(A)为区域内公共自行车设施服务水平；
SL(F1)、SL(F2)、SL(F3)、…、SL(Fn)为各站点公共自行车设施服务水平；
α为该站点发生借还次数占抽样站点发生借还总次数的比重，并且α1+α2+α3+1+αn=1。
6.1 公共自行车轨交塔园路站设施分析
公共自行车轨交塔园路站站点借、还骑行流量分别占全天借还流量分别为11.23%和8.19%，工作日早晚借还高峰小时人流明显。周边包含居民区、学校及商业区等，并且换乘其他公共交通较为便捷，因此，该站点对骑行者换乘起到积极作用。
对公共自行车轨交塔园路站站点规模、车桩位数和换乘情况的实际调查如表11所示。
根据现场实际调查以及现场站点锁止装置和公共自行车情况，代入评价标准中，得到如表12所示结果。
表11 公共自行车轨交塔园路站实际情况
表12 公共自行车轨交塔园路站设施服务水平
根据公式(1)，将早晚高峰的借还情况和公共自行车设施的服务水平代入评价模型，得出
SL(F)=0.272SL(S1)+0.15SL(S2)+.033SL(S3)+0.17SL(PB1)+0.03SL(PB2)+0.096SL(PB3)+0.204SL(LP1)+0.045SL(LP2)+77.38
所以公共自行车轨交塔园路站的服务水平为B级。由于公共自行车轨交塔园路站位于苏州高新区中心区。站点功能齐全，设施完备，周边居民出行较多，故其服务水平较高。但锁止装置设施陈旧，需要进行维修和养护，建议增派维修人员前往站点进行维修。
6.2 轨交塔园路站所属区域服务水平评价
按照5.2的服务评价模型，选定区域内的公共自行车站点分别为长江路轨交苏州乐园站、玉山路淮海路南站、狮山路中保财险站，轨交塔园路站。根据5.1中单个站点的评价模型，得出公共自行车长江路轨交苏州乐园站的服务水平为A级；
公共自行车玉山路淮海路南站的服务水平为C级；
公共自行车狮山路中保财险站的服务水平为C级。
将选取的四个站点所得服务水平，整理得到表13所示。
表13 公共自行车轨交塔园路站所属区域设施服务水平
根据公共自行车的借还数据，整理得到四个站点的借还占比，如表14所示。
表14 所属区域站点借还情况表
因此，由公式(2)得出公共自行车轨交塔园路站所属区域设施服务水平：
SL(A)=α1SL(F1)+α2SL(F2)+α3SL(F3)+1+αnSL(Fn)=0.129×90.12+0.064×49.16+0.051×69.98+0.756×6.3=75.97
所以公共自行车轨交塔园路站所属区域设施服务水平为B级。建议对于区域内密集地，建议加密站点布设，缩短骑行者的步行距离；
对区域内部分借还客流多的站点则建议扩大站点规模。在调度人员中可以考虑加派一名维修人员，对故障自行车进行修理或回厂处理，同时定期安排维保人员前往站点检查锁止装置。除此之外，建议对整个区域内站点加盖雨棚，一定程度上也保护了站点锁止装置和在桩车辆。
在公共自行车设施服务水平标准制定的基础上，建立公共自行车设施整体服务水平评价模型。并运用本文所制定的模型评价公共自行车轨交塔园路站的设施服务水平，得到该站点设施及其所属区域的服务水平均为B级，并提出相关建议。
只考虑骑行者在公共自行车站点发生借还车辆的过程中，以及骑行过程中对公共自行车车辆的使用感受，而公共自行车道的设置等未考虑在内，还需要进一步的研究。对于公共自行车站点布局(企业)和公共自行车运营能力(政府)这两方面也是没有涉及的。
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