卢昂荻 花泽苏
推进大国国内市场的一体化有利于处在不同发展阶段的区域实现优势互补，开展分工协作，充分利用规模经济效益以提升产业国际竞争力。中国自2008年后加速推进“八纵八横”城际高速铁路（以下简称“高铁”）网络建设，降低区域间要素流动壁垒。《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》强调，要打破市场分割，促进商品要素资源在更大范围内畅通流动。在此背景下，研究交通基础设施建设及市场可达性变化对企业产品质量决策以及城市间产品质量分布格局的影响，对切实推进统一大市场建设以及构建“陆海内外联动、东西双向互济”的开放格局有着重要理论和现实意义。
现有关于高铁的研究多从企业活动以及地区就业等视角进行考察，①Yatang Lin, “Travel Costs and Urban Specialization Patterns: Evidence from China’s High Speed Railway System”,Journal of Urban Economics, vol.98, 2017, pp.98-123.②马光荣、程小萌等：《交通基础设施如何促进资本流动——基于高铁开通和上市公司异地投资的研究》，《中国工业经济》2020年第6期。③吴群锋、刘冲等：《国内市场一体化与企业出口行为——基于市场可达性视角的研究》，《经济学（季刊）》2021年第5期。④Douglas Hanley, Jiancheng Li, Mingqin Wu, “High-Speed Railways and Collaborative Innovation”, Regional Science and Urban Economics, vol.93, 2022, p.103717.而与本文最相近的一支则是研究高铁对企业出口活动影响的文献。高铁的快速扩张降低贸易成本，为企业尤其是出口企业创造了更大的市场可达性（Market Access）。⑤唐宜红、俞峰等：《中国高铁、贸易成本与企业出口研究》，《经济研究》2019年第7期。市场可达性衡量地区与其他地区进行贸易的难度，本文基于Donaldson和Hornbeck（2016）的研究框架，测算了高铁开通带来的市场可达性变化。①Dave Donaldson, Richard Hornbeck, “Railroads and American Economic Growth: A ‘Market Access’ Approach”, The Quarterly Journal of Economics, vol.131, no.2, 2016, pp.799-858.产品质量的提升是我国破除全球价值链“低端锁定”的关键，祝树金和李思敏（2020）发现高铁开通提升出口产品质量，但未从市场可达性角度研究高铁开通对企业产品质量的影响，也未研究其分工效应。②祝树金、李思敏：《高铁开通如何影响企业出口产品质量》，《宏观质量研究》2020年第3期。此外，国际贸易领域以往多关注全球价值链分工问题，近年来不少文献开始关注国家在同一产品内部的质量分工，发现存在高收入国家生产或出口更高质量产品的现象，并且从需求侧和供给侧两个角度解释此现象。③Amit Khandelwal, “The Long and Short（of）Quality Ladders”, The Review of Economic Studies, vol.77, no.4, 2010,pp.1450-1476.④Pablo Fajgelbaum, Gene M.Grossman, Elhanan Helpman, “A Linder Hypothesis for Foreign Direct Investment”, The Review of Economic Studies, vol.82, no.1, 2015, pp.83-121.但以上分析框架都是研究国家间产品质量的分工模式，鲜有考察出口产品质量在一国内部的空间分布及影响因素。Dingel（2017）虽然使用美国通勤区间贸易数据实证估计了母国效应（需求侧）和要素禀赋（供给侧）对产品质量空间分布的影响，其理论框架仍是国际贸易模型。⑤Jonathan I.Dingel, “The Determinants of Quality Specialization”, The Review of Economic Studies, vol.84, no.4, 2017,pp.1551-1582.李方静和张静（2018）则使用中国工业企业和海关数据库，实证检验了母国效应和要素禀赋对我国城市间产品质量空间分布的影响。⑥李方静、张静：《探究城市质量分工源泉——要素禀赋与本土市场效应》，《世界经济文汇》2018年第5期。作为影响地区间交通和交流成本的重要基础设施，高铁建设既有可能通过提升城市收入水平以扩大本地居民对高质量产品的需求，也有可能通过促进要素流动和削弱匹配成本以降低高质量投入要素的价格。此外，相较于非中心城市，中心城市有高收入居民以及优势要素禀赋集聚的特征。因此，高铁建设及市场可达性提升对城市间产品质量空间分布的影响究竟如何，有必要通过实证研究进行评估。
与已有文献相比，本文可能的贡献主要有以下三点：一是本文从区域经济学视角拓展国际贸易领域关于产品质量空间分布研究，将研究框架放至一国之内，研究要素跨区域流动的背景下高铁建设对城市间不同产品质量空间分布的影响；
二是由于各城市高铁开通时间不一致，本文采取多期双重差分（Time-Varying Difference in Difference，下文简称“多期DID”）模型以及多期三重差分（Time-Varying Difference in Difference in Differences，下文简称“多期DDD”）模型评估高铁开通的产品质量升级以及空间分布强化效应，并且使用最小生成树算法构造成本最小的伪高铁网络作为工具变量，有效缓解了识别中的内生性问题；
三是本文结合高铁网络矢量数据以及ArcGIS Origin-Destination（下文简称“OD”）成本分析法构造城市市场可达性指标，系统检验高铁建设引致的国内市场一体化对企业产品质量及其在城市间分布格局的影响，从另一角度为交通基础设施如何有效助力企业高质量发展提供直接且新颖的微观证据。
交通基础设施的完善能够有效缩短资本、劳动力等多种生产要素跨区域流通时间，提高城市交通可达性，并且能够降低本地企业获得中间品和劳动力的成本以及产品外销运费，提升城市市场可达性，使得城市加速融入区际贸易网络。高铁开通并不直接显著影响货物运输成本，主要提升的是全社会客运周转量，但高铁建设释放了公路和普通铁路的货运资源，从而间接降低了产品运输成本。⑦孙浦阳、张甜甜等：《关税传导、国内运输成本与零售价格——基于高铁建设的理论与实证研究》，《经济研究》2019年第3期。此外，高铁开通有效节约买卖双方的信息搜寻成本，提升买卖双方的搜寻匹配效率。⑧Andrew B.Bernard, Andreas Moxnes, Yukiko U.Saito, “Production Networks, Geography, and Firm Performance”, The Journal of Political Economy, vol.127, no.2, 2019, pp.639-688.劳动力流动频率因高铁开通而增加，信息扩散加速，买方企业以更低的信息成本在贸易网络中获取高质量中间品，卖方企业以更低的信息成本达成对外销售合约。总体上，贸易信息成本的降低使得企业更有能力选用更高质量的投入品，从而推动最终产品质量升级。关于产品需求扩张，高铁开通拓展企业产品销售市场，增加企业接入高收入地区市场的可能性，高收入地区消费者的消费能力更高，从而对产品质量提出更高要求，推动企业产品质量升级。由此，本文提出了假说1。
假说1：高铁开通降低城市间交通成本，增加市场可达性，促进企业出口产品质量提升。
现有文献主要从供给侧和需求侧解释了产品质量空间分布差异的原因。一是供给侧因素——要素禀赋。根据经典贸易比较优势理论，由于中心城市拥有更便宜的高质量中间品以及高技能劳动力等要素禀赋，中心城市出口产品质量更高。区域经济学领域的文献在研究集聚效应时发现高生产率企业往往集中在中心城市，①Cecile Gaubert, “Firm Sorting and Agglomeration”, The American Economic Review, vol.108, no.11, 2018, pp.3117-3153.因为受益于知识溢出的高生产率以及生存的高成本权衡，高生产率企业更有能力选择在中心城市落址，并且中心城市竞争激烈导致低生产率企业被淘汰。高生产率企业倾向于使用高品质投入品，生产更高质量的商品。二是需求侧因素——母国效应。Linder（1961）认为产品的本地需求会导致对商品生产的投资，从而推动产品出口。②Staffan Burenstam Linder, An Essay on Trade and Transformation, Stockholm: Almqvist & Wiksell, 1961, p.142.Fajgelbaum et al.（2015）深入论证拥有更多高收入消费者的国家对更高质量产品有更大的需求，位于这些国家的企业更有动力进行高质量产品的研发和生产，从而专注于高质量产品的生产和出口。
高铁开通带来的市场一体化程度的提升将同时对产品质量空间分布格局的供给侧和需求侧来源造成影响。在供给侧方面，高铁开通后中心城市基于初始城市禀赋吸引到更多的高质量中间品和高技能劳动力，市场供给的增加还有可能降低生产投入价格。同时，高质量中间品和高技能劳动力流入有利于提升本地企业的生产率，集聚效应强化中心城市的要素禀赋，吸引高生产率企业落址，综合提升企业生产产品质量。在需求侧方面，高铁开通后中心城市企业的市场可达性进一步提升。企业与企业的时空联系被压缩，产品的流通更为便利，高铁开通使得跨城市消费也变得更加便利。产品市场需求的扩大对企业的营业收入有正向影响，同时也会提升城市整体收入水平。综上所述，本文提出了假说2。
假说2：高铁开通及其引致的市场可达性变化使得高质量出口产品向中心城市聚集，即相对于非中心城市企业，中心城市企业出口产品质量在高铁开通之后将得到更大提升。
本文选取2000—2013年中国高铁建设数据，实证检验高铁发展引致的交通成本下降对城市间出口产品质量空间分布的影响。
（一）计量模型设定与变量定义
因各城市开通高铁的时间不同，本文采取多期DID模型来检验高铁开通对城市企业出口产品质量的影响：
其中， 表示企业，表示企业所在城市，表示所在年份。被解释变量 为企业出口产品质量。核心解释变量 表示企业所在城市 在 年是否已经开通高铁。
表示企业层面的控制变量，包括企业总资产（ ）、成立时间（ ）和职工人数（ ）；
表示城市层面的控制变量，包括城市户籍人口（ ）和GDP（ ），控制变量均作对数化处理。
是企业固定效应；
是城市固定效应；
是时间固定效应；
是随机误差项。
此外，本文检验了由高铁开通引致的市场可达性提升对企业出口产品质量的影响，识别策略及关键自变量与（1）式相同：
进一步地，为检验高铁开通对区域间产品质量空间分布的影响，本文在模型（1）和（2）的基础上分别加入主要自变量和中心城市的交乘项，采用多期DDD模型进行分析：
其中， 表示是否是中心城市，即直辖市或省会城市。
本文的因变量 为企业层面的产品质量，现有关于产品质量的估计主要有单位价值法和需求函数估计法。单位价值法以产品单位价格表征质量，影响产品价格的因素众多，较高价格产品未必有高质量。需求函数估计法假设若同一产品的单位价格相同，则市场份额越大的产品，其产品质量越高。本文借鉴Khandelwal et al.（2013），采用主流的需求函数估计法测度产品质量，对消费者产品需求函数做如下假设：①Amit K.Khandelwal, Peter K.Schott, Shang-Jin Wei, “Trade Liberalization and Embedded Institutional Reform:Evidence from Chinese Exporters”, The American Economic Review, vol.103, no.6, 2013, pp.2169-2195.
其中， 代表企业在年份 对 国的出口产品 的质量， 代表企业在年份 对 国的出口产品的数量， 为产品间的替代弹性， 为出口目的地国的价格指数， 为市场规模。本文使用CPI价格指数对出口价值进行平减。
在实证研究中，将该需求函数取对数可得：
计算得到的同一企业不同行业的出口产品质量，直接比较其大小是无意义的，故本文首先对HS6分位产品质量进行标准化处理，然后以产品占企业出口额之比为权重加总得到企业层面的产品质量。③施炳展：《中国企业出口产品质量异质性：测度与事实》，《经济学（季刊）》2014年第1期。
关于市场可达性指标的构造，本文参考Donaldson和Hornbeck（2016）以及Baum-Snow et al.（2016），④Nathaniel Baum-Snow, J.Vernon Henderson, Matthew A.Turner, Qinghua Zhang, Loren Brandt, “Highways, Market Access and Urban Growth in China”, Spatial Economics Research Centre, No.C-89114-CHN-1, 2016.构建如下城市—年份层面的市场可达性指标：
（二）数据来源与处理
本文使用到的数据来源主要有：一是交通数据。城市高铁开通数据整理自CNRDS数据库。关于构造市场可达性指标所需的交通矢量数据，由于数据可得性限制，本文仅采用了2010年的公路和普通铁路矢量数据，数据来自Baum-Snow et al.（2016）。计算得到的市场可达性指标变化由高铁的扩张驱动，这一估计最大化解决了公路和普通铁路建设可能对回归结果引起偏误的问题。二是工业企业生产及出口数据。计算产品质量所需的数据来自中国工业企业数据库和中国海关进出口数据库。本文参考Brandt et al.（2012）的序贯识别方法构建了工业企业面板数据库，①Loren Brandt, Johannes Van Biesebroeck, Yifan Zhang, “Creative Accounting or Creative Destruction? Firm-Level Productivity Growth in Chinese Manufacturing”, Journal of Development Economics, vol.97, no.2, 2012, pp.339-351.并剔除了关键指标缺失及异常值，参考田巍和余淼杰（2013）的方法逐年匹配工业企业数据库和海关数据库。②田巍、余淼杰：《企业出口强度与进口中间品贸易自由化：来自中国企业的实证研究》，《管理世界》2013年第1期。三是城市经济发展数据。地级市层面的户籍人口和GDP数据来自《中国城市统计年鉴（2001—2014）》和司尔亚司（CEIC）中国经济数据库。四是地形地理数据。构造工具变量所需的地形地理数据来自中国地理空间数据云网站的数字高程数据SRTM 3（精度为90M）。本文最终样本共有533606个观测值，包含149818家企业，涉及229个地级市。
（一）基准模型回归
在这一部分，本文首先检验高铁开通及其带来的市场可达性变化对企业出口产品质量的影响。表1为基准回归结果，（1）—（2）列为城市是否开通高铁对企业出口产品质量的影响，（3）—（4）列反映了对应的市场可达性对产品质量的影响。第（2）和（4）列为考虑所有控制变量后的回归结果，高铁开通及其带来的市场可达性对企业出口产品质量的影响显著为正。以第（2）和（4）列的结果为准，HSR的系数为0.002，这意味着相较于未开通高铁的情况，企业出口产品质量提升了0.2%；
lnMA的系数为0.022，这意味着市场可达性每提升10%将带来产品质量22%的提升。假说1成立。
表1 高铁开通、市场可达性与产品质量
进一步，本文研究高铁开通对区域间出口产品质量空间分布的影响，主要自变量为高铁开通及市场可达性与是否为中心城市的交乘项，即HSR×Capital和lnMA×Capital，选择直辖市和省会城市作为中心城市的理由是行政级别是较为外生的划分。（5）—（6）列为高铁对出口产品质量空间分布格局的影响，（7）—（8）列反映了对应的市场可达性对出口产品质量空间分布格局的影响。第（6）和（8）列为考虑所有控制变量后的回归结果。HSR×Capital和lnMA×Capital系数显著为正，表明高铁开通及市场可达性提升后，中心城市的产品质量提升更高。高铁开通及市场可达性提升推动了高质量产品向中心城市聚集，中心城市的优势被进一步放大，形成了中心城市生产更高质量出口产品的空间分布格局。假说2得以验证。
（二）事件分析法
本文探究高铁开通对产品质量的影响采取了多期DID估计方法，开通高铁和未开通高铁城市的企业出口质量平行趋势是进行多期DID估计的前提。为检验这一平行趋势，在式（1）的基础上加入高铁开通的前项与后项哑变量：
（三）内生性问题与处理
经济较发达城市的企业产品质量更高，这些城市往往可能更早接入高铁网络，故以高铁开通时间作为政策冲击存在一定内生性问题。为缓解内生性问题，本文首先在识别中控制了企业、城市和时间固定效应，避免企业、城市特征以及时间趋势导致的估计偏差。为进一步解决其他遗漏变量以及测量误差问题，本文参考Faber（2014）和唐宜红等（2019）构造交通基础设施工具变量的方法，①Benjamin Faber, “Trade Integration, Market Size, and Industrialization: Evidence from China’s National Trunk Highway System”, The Review of Economic Studies, vol.81, no.3, 2014, pp.1046-1070.运用ArcGIS中成本路径分析算法构建了满足最小地理开发成本的伪高铁网络。本文从高程地图中提取各栅格单元的水文、坡度和起伏度等自然地理信息后计算高铁的地理开发成本，然后在给定靶点城市（中心城市）的情况下，得到依据“地理开发成本最低”原则生成的路径网络，再生成各地级市是否“该”开通高铁（pseudo_HSR）的虚拟变量。由于此工具变量不随时间变化，本文选取样本最后一期即2013年进行回归，②张梦婷、俞峰等：《高铁网络、市场可达性与企业生产率》，《中国工业经济》2018年第5期。将pseudo_HSR作为高铁开通及市场可达性的工具变量，用pseudo_HSR与中心城市的交乘项作为原交乘项的工具变量进行回归，表2汇报了工具变量估计结果。Kleibergen—Paap F检验值均远大于10，表明所选取的工具变量通过弱工具变量检验。第（2）和（4）列中的交乘项显著为正，表明高铁开通及其带来的市场可达性提高深化了中心城市与外围城市的产品质量空间分布格局，与基准回归结果基本一致。
表2 伪高铁网络工具变量估计
（四）稳健性分析
图1 高铁开通对企业出口产品质量的事件分析法结果
本文从变更指标和筛选样本的角度进行了多次稳健性分析，结论均与基准结果相一致。首先，变更产品质量的测度，更换产品间的替代弹性 。基准回归中所使用的产品质量指标用Q1表示，对 的估计一般介于5和10之间，在稳健性分析中我们考虑了 和 的情况，得到了新的产品质量指标，用Q2和Q3表示。其次，变更市场可达性的测度。基准回归中市场可达性指标采用人口规模作为市场规模的表征，这里采用城市GDP衡量市场规模。此外，本文还调整样本进行了稳健性检验。根据Rauch（1999）的分类，将产品分为同质性商品和差异化商品，①James E.Rauch, “Networks versus Markets in International Trade”, Journal of International Economics, vol.48, no.1,1999, pp.7-35.同质性商品质量差异小，本文重点关注的区域间产品质量空间分布格局在同质性商品上可能得不到很多体现，故删除产品层面的同质性商品重新计算企业的出口产品质量，表3中（6）—（7）列为回归结果。
表3 稳健性检验
为实现利润最大化，企业产品质量决策不仅取决于生产率和技术创新活动，还直接受到资本和劳动力等要素价格的影响。资本和劳动力等要素在地区间能否充分流动，对企业产品质量决策以及城市间产品质量空间分布格局有着重要意义。本文进一步从资本和劳动力要素流通角度分析高铁开通及市场可达性提升对产品质量空间分布格局的作用机制。
（一）企业融资约束
企业融资约束影响企业内部资源分配，①Rosario Crinò, Laura Ogliari, “Financial Imperfections, Product Quality, and International Trade”, Journal of International Economics, vol.104, 2017, pp.63-84.②魏浩、张宇鹏：《融资约束与中国企业出口产品结构调整》，《世界经济》2020年第6期。当企业得不到充足的资金支持时，在研发及中间品质量方面的决策可能会受到影响，使得出口产品质量下降。参考现有文献的做法，③余静文、惠天宇等：《银行业“松绑”与企业“走出去”：基于中国工业企业数据的分析》，《统计研究》2021年第4期。选取企业负债资产比作为企业融资约束指标，取对数后作为因变量检验高铁开通及市场可达性变化对企业融资情况的影响。表4中（1）—（2）列为回归结果，HSR和HSR×Capital以及lnMA和lnMA×Capital均显著为负，表明高铁开通及其带来的市场可达性上升降低企业的融资约束，并且中心城市的企业融资约束下降更多。
（二）城市劳动力资源匹配
从产品质量需求侧因素分析，城市劳动力资源匹配越好，就业和收入水平越高，本地需求对出口产品质量发挥越积极作用。本文用城市就业人口与面积之比表征城市劳动力市场就业水平。表4中（3）—（4）列为回归结果，HSR和HSR×Capital以及lnMA和lnMA×Capital均显著为正，表明高铁开通及其带来的市场可达性增加城市的就业密度，并且中心城市高铁开通及市场可达性提升对城市就业密度上升作用更大。
表4 高铁开通、市场可达性与产品质量空间分布的机制分析
为了深入理解高铁开通及市场可达性提升与区域间出口产品质量空间分布格局的因果关系，本文将分两方面展开异质性分析。
（一）企业层面
企业层面的异质性分析从企业所有权和生产率差异角度展开，表5为回归结果。在企业所有权方面，国有企业存在一些特殊性，和国内市场的外部关联不是很强。④王定星：《企业异质性、市场化与生产率分布》，《统计研究》2016年第8期。我们将工业企业数据库中国有控股情况变量划分国有企业和非国有企业。在只有非国有企业的回归中，HSR和HSR×Capital以及lnMA和lnMA×Capital均显著为正，这表明高铁开通及市场可达性的提升对非国有企业的产品质量空间分布强化效应更为显著。
表5 企业产权以及生产率异质性分析
在生产率方面，生产效率对企业产品质量会有一定的影响，企业出口行为存在异质性的原因是各企业的生产率不同，更高生产率的企业更有可能支付生产较高质量产品所需要的高成本，从而其出口产品质量更高。⑤施炳展、邵文波：《中国企业出口产品质量测算及其决定因素——培育出口竞争新优势的微观视角》，《管理世界》2014年第9期。本文将企业的人均工业产值作为生产率的代理指标，按照每年企业生产率中位数划分高、低生产率企业。在高生产率企业的回归中，HSR×Capital和lnMA×Capital的系数均显著；
在低生产率企业的回归中，HSR×Capital的系数不显著，表明高铁开通带来的空间分布强化效应在高生产率企业样本中更为明显。
（二）行业层面
行业层面的异质性从行业要素密集型和市场竞争程度角度展开，表6为回归结果。劳动密集型行业具有利润率低与附加值低的特征，并且行业内不同企业间产品的相似度较高，产品质量差异相对较小。本文在三位制造业行业代码层面，将行业划分为劳动密集型和资本或技术密集型行业，高于单位资产雇员数中值的行业被认为是劳动密集型行业。①潘红波、陈世来：《〈劳动合同法〉、企业投资与经济增长》，《经济研究》2017年第4期。在资本或技术密集型行业的回归中，HSR×Capital和lnMA×Capital的系数均显著为正。
表6 行业要素密集型和市场竞争异质性分析
市场竞争越激烈，企业之间为了争夺市场而生产差异化产品的压力越大，越有利于产品质量升级。采用HHI指数测量行业市场集中度，HHI值越小，行业竞争程度越高。高低竞争程度行业的划分同样用当年行业层面HHI中位数值作为标准。在高竞争行业的回归中，HSR×Capital和lnMA×Capital的系数均显著为正，低竞争行业可能因为产品同质性高，在受到冲击后产品质量的空间分布格局变化并不明显。
本文根据需求函数质量估计法计算了企业层面的出口产品质量，将我国高铁开通作为准自然实验，研究了城市间交通成本下降带来的市场可达性提升对区域间出口产品质量空间分布格局的影响，主要得到以下结论：第一，高铁开通及市场可达性提升有助于城市的高质量发展，并且高质量出口产品聚集于中心城市的空间分布得到了进一步强化。事件分析法检验高铁带来的质量提升不存在预期效应，本文进一步采用最小生成树算法构造的工具变量、调整指标及更换样本进行检验，验证了结论的稳健性。第二，高铁开通及其带来的市场可达性提升有助于生产要素的跨区域流动与匹配，市场可达性提升通过缓解企业融资约束和提升城市劳动力就业水平，使得中心城市企业产品质量的升级幅度更大。第三，高铁开通及市场可达性提升对产品质量空间分布强化效应在非国有企业和高生产率企业、资本或技术密集型和高竞争程度行业更为明显。
区域间的市场分割不利于劳动力、资本以及知识等生产要素在经济系统中流向更有效率的地点，并且将地方政府拖入以邻为壑和产业布局重复的过度竞争困境，阻碍国内市场规模效应的发挥以及区域间协同发展。本文的分析从交通基础设施建设角度切入，为通过市场一体化、打通国内大循环以推动区域高质量发展提供了微观证据，具备以下两个方面的政策启示意义：一方面，基于过往高铁建设带来的产品质量提升效应的可观性，政府应积极推进“新基建”以进一步打通国内大循环堵点。“新基建”中既包括城际高速铁路和城市轨道交通这样的显著降低有形生产要素流通壁垒的基础设施，也包括5G、物联网等通信基础设施建设，将大幅释放无形生产要素流通带来的经济发展活力。另一方面，统一大市场在整体层面优化要素配置效率，提升生产要素总报酬，中心城市与非中心城市在统一大市场建设背景下应注重协同发展。中心城市的优势禀赋在市场可达性提升后得到进一步加强。区域性中心城市的进一步发展可以以点带面，通过知识溢出以及产业转移带动非中心城市发展。相应地，非中心城市需要找准自身的比较优势，发展特色产业，积极加深和中心城市的合作，共同探索形成合理的区域产业布局及分工。
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