几乎每一次客机失事造成重大伤亡，都会有人发出这样的疑问：为什么客机不给乘客配备降落伞呢？为什么客机不能装弹射座椅呢？
一
绝大多数人对弹射救生的期待，产生于军用飞机。影视作品中，常能见到飞行员弹射生还的场景。但实际上，这种技术有极强的应用局限性，根本不具备推广给客机的价值。
根据实际统计，各国被弹射的飞行员的脊柱骨折发生率在16%～37%之间。1978年至2000年期间，美国空军的弹射人数为362人，死亡率8%，重伤率20%，轻伤率62%——真正能不受伤的幸运儿，仅有10%。
对于相当高比例的人群，身高体重等生理因素决定了，他们在拉动弹射手柄的那刻就意味着死亡的到來。即使是身体条件符合要求，并受过相关训练的人，能否在弹射救生中免受伤害，很大程度上依然取决于运气。
2012年，中国出口坦桑尼亚的K-8教练机在地面起飞的滑跑过程中出现异常，飞行员双双弹射。前舱飞行员死得相当凄惨，坠落方位在弹射点前方94.6米、右侧10米处，救生伞根本没打开，直接连人带椅砸穿了屋顶。
说实话，飞行员的选择简直莫名其妙。当时飞机的速度非常低，也没有全面起火等危险情况，完全可以紧急制动停下来。这架飞机的主要损伤是无人控制后撞了机头，简单修复以后继续交付使用。
这位坦桑尼亚飞行员死亡的原因只有一个：他忘记按自己的身高、体重来调节座椅高度了。该座椅当时的状态是火箭包的档位被设置在三档，椅盆位置处于上极限。按他的身高、体重计算，他使得座椅的偏心距状态（2.4毫米～27.4毫米）超出安全极限（10毫米～35毫米）7.6毫米。
用简单的话来解释他的死因就是：由于火箭推力方向和重心的距离超标了不到1厘米，火箭一点燃，就推着座椅向前快速旋转;在旋转的过程中，稳定伞（稳定姿态、方向的辅助小伞）又牢牢地把人和座椅给缠住了。结果人、椅不能分离，救生伞（主伞）也打不开，以致飞行员活活摔死。
这不是中国弹射座椅才有的问题，早在前两年，F-35不允许轻体重（62千克及以下）飞行员驾驶的新闻就一度引起关注。其装备的马丁-贝克的MK-16E弹射座椅，在A型（装备EF2000）基础上减重10.6千克以后，飞行员体重差异对人、椅重心范围带来的影响变大了;弹出去以后，人、椅组合的翻滚速度会大大超出安全范围，非常有可能导致开伞的瞬间对颈椎造成严重的伤害而致残、致死。
二
所有的弹射座椅，其设计都是针对军事空勤人员的。即使是身高、体重被严格限制的群体，弹射座椅也只能适应其中90%的人。
太高、太矮、太轻、太重……都会导致人、椅系统失去飞行稳定性，进而丧失救生能力。即使是各方面都非常优秀的飞行员，也并不一定就能在弹射中安然无恙。
曾将空中解体、犹如残骸的苏-27原型机安全降落的萨多夫尼科夫，就在拥有弹射经历的情况下，在1988年9月28日的T10K-1（苏-33原型机）飞控故障坠毁事故中脊柱严重受伤，没过多久就去世了。
很多人都以为，弹射座椅是靠火箭动力飞出座舱的。其实，所有的现役弹射座椅都是两级动力设计：先靠高能火药弹驱动的弹射筒把座椅弹出座舱，随后才启动火箭进一步推动座椅远离飞机。
设置这么复杂的唯一原因，就是第一级加速的冲击过载（从头到屁股方向）已经达到18～20倍重力、持续0.2秒，接近人体脊椎、特别是颈椎的极限了，推力再猛就会高概率当场致死致残。
救生伞打开的时候稍微好一点，但也会达到14～16倍重力、持续0.2～0.3秒。
在这个过程中，人要避免受伤，还要保证姿势和动作的正确，才能让脊椎处于最能承受冲击，肌肉最大程度帮助脊椎分担受力的理想条件。
但实际事故中，大量弹射和开伞都是在飞机失控、翻滚中进行的，根本做不到身体正直、紧贴靠背、头靠座椅一类的要求。
退一万步讲，假设真能造出安装弹射救生设备的客机，又能怎样呢？其结果非常明显：客机的整体安全性会严重下降，旅客乘坐的舒适性和灵活性将荡然无存，机票费用会暴涨到天价——进而导致新型客机被彻底抵制，在市场上完全失败。
这一切，都是弹射座椅的技术要求所决定的。
弹射座椅的工作流程中，弹射、加速、开伞，诸多环节都是依靠高能火药完成的。一个座椅上下都是弹射弹、椅背火箭、两向推力火箭包、风向展开火箭、射伞枪、破盖枪、双向传爆机构等足以致命的危险品。
再怎么设计，弹射需要的动作和能量指标都无法改变，火工品数量和总的火药用量不可能减少。毫不夸张地说，每一个弹射座椅上都带着好几个炸弹——总能量足够连人带椅推出100米远。
一架客机，如波音737或者空客A320，一般可运载一百五六十人;即使是打个对折，按七八十人计算，这架飞机上也会多出至少三四百个大大小小的炸弹。哪怕是炸一个，或者意外点燃一个，都足以造成灾难性的后果。
而且，多次发生的空中恐怖事件，也让人必须正视这样一个问题：一定会有恐怖分子，把主意打到这些座椅自带的火工品上。
而受限于工作方式，威力最大的主火箭根本不可能被牢固地掩藏——这就有太多的办法把它点燃甚至引爆了。
