摘要：快速发展的大城市给城市交通带来巨大挑战。国际绿色交通理念的发展对上海城市交通治理提供了崭新的思路。上海未来交通的引领和先导作用应该通过打造卓越的全球绿色交通之都来体现，具体需要在以下几个方面作出努力：第一，要改善国际航运的集疏运体系，利用国际航运中心的建设及我国制造业的整体优势，整合打造整体运输系统和吞吐能力;第二，要保持国际航空与上海各级城市中心、周边省市的便捷联系，通过高铁将国际机场与广大的腹地连接，大大提高国际机场的吸引力;第三，改善上海与周边城市的联系，与周边城市交通对接要考虑从起点到目的地全过程交通联系的便捷性;第四，全面改善上海的自行车和低速交通工具的使用条件;第五，建立停车收费调整机制，减少小汽车使用。
关键词：绿色交通;拥堵治理;城市规划
一、快速机动化的交通拥挤和环境问题
全球大城市，特别是快速发展的大城市都面临着城市交通方面的巨大挑战。快速机动化、工业化所带来的燃料消耗、城市化的快速发展对许多国家的道路和公共交通基础设施造成了严峻的压力。城市经济的快速增长带来更多的人员流动和更快的物流传输，多样化的交通需求、对交通出行的质量及时间的要求，导致私人机动交通工具的进一步增加。私人机动车的拥有量持续快速增长，给有限的道路容量带来了巨大的压力。
快速机动化所带来的交通问题对我国现有的城市布局造成很大压力。我国很多大城市是在非机动化交通方式的基础上发展起来的，由于历史原因这些城市呈现了土地利用的高密度，用于通勤的道路狭窄而复杂。这种城市布局本身给人与人之间方便交往创造了物质条件，形成了特殊的历史文脉。但这种布局很难适应今天快速发展的小汽车交通模式。在后来的城市新区的建设中则过于强调通过道路搭起城市建设的框架，新城配套不足、城市公共交通建设的滞后及对步行和非机动车交通建设的忽视，导致人们对汽车的依赖性增加。小汽车的过度使用最终导致城市的空气污染、噪音、交通拥挤、交通安全、城市无序蔓延以及城市历史空间的割裂和肢解等问题，城市的可持续发展面临巨大的压力和挑战。
经过多年的实践，上海在控制城市交通拥挤、改善城市交通环境方面已经取得了显著的成就。正是由于前瞻性的政策导向，目前上海人均小汽车的拥有量在国内城市中是比较低的。目前上海小汽车的拥有量比北京少近200万辆（图1）。上海的道路交通条件本来就比较差，如果不是由于车辆拥有率较低，交通拥挤恶化的现象将难以估计。
2010年上海世博会提出“城市让生活更美好”主题，围绕这一主题当时开展了各种形式的讨论，其中如何控制小汽车的使用，建设绿色城市交通体系是极其重要的一个话题。我国许多城市采取汽车购买限制和提高停车费用的办法来抑制小汽车的使用。通过北京和上海的比较我们可以看到，从2005年到2010年北京客车拥有量增长了1.65倍，同期上海的增长仅为1.05倍。然而，2010年以降曾经非常有效的控制措施在上海的作用大大降低。我们还是以汽车的增长来分析（图2）。尽管上海已经有长达637公里的全国最长的轨道交通网络系统，但从2010年到2014年，上海汽车的增长率是同期北京的4倍左右，实现井喷式增长。基于绿色交通理念对上海城市交通实行精准治理，显得非常有必要。
长期的城市交通治理实践经验告诉我们，道路的拥堵只是表征。解决之道不仅要引导城市交通模式向可持续性转变，还必须促进交通与城市空间的联动发展，保证城市的健康空间结构。十九大报告中提出：“我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。”国家政治战略处于调整的新阶段，城市交通也面临着新的任务，如何在资源和环境约束下，提升居民的生活质量，让人们在尽可能少的汽车交通环境下，获得公共服务权益和使用设施的能力，“形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式，还自然以宁静、和谐、美丽”，这是我国城市目前发展的客观需求。
二、国际绿色交通理念的发展
绿色交通理念的形成已有比较长的历史。发达国家在上世纪60年代已经认识到小汽车过度发展所带来的问题，英国的布恰南报告是以布恰南教授为首的小组在1963年对交通运输大臣提出的报告书，正式题名为《城市交通》。[1]报告揭示了整个城市的交通问题，包括环境标准问题、机动车可达性问题和财政资源的可利用性问题，并首次提出大规模的道路建设可能会对城市结构和城市生活品质造成影响。布恰南报告开创性地将城市环境和小汽车过度使用的问题联系起来考虑，指出道路建设和利用安排不仅要考虑承担交通流大小，更要判断道路与城市环境的协调，提出了道路的环境容量这一新概念。环境容量指对任何街道网均要规定一种环境标準（噪声、废气、不安全程度和不方便程度等方面），按此标准，确定容许通过的交通量，以此平衡解决道路交通通行能力和城市环境品质之间的矛盾。早在1963年布恰南先生就认识到步行的重要性，他曾写到：“步行者在城市中应享有充分的自由，能够随意地漫步、休息、购物和交流，沉浸于场景、建筑和历史中所营造的气氛中，他们应该得到最大程度的尊重。”
1979年英国政策研究所的一份标题为“步行是交通”的报告正式出炉。该报告认为我们必须像评价机动交通那样评价步行交通对社会、环境、财政和能源问题的作用。从此以后英国城市交通的政策逐渐变绿，英国的交通部长（Norman Fowler）认为：“毫无疑问，所有的出行者都会与步行有关，改善步行交通条件将越来越成为中央政府的一个重要目标。”其交通政策转变的一个重要的标志是英国卫生协会1992年发布的《自行车与健康和安全》的报告及1996年英国提出的《自行车交通的国家战略》。[2]
上世纪70年代中期，德国区域与城市规划管理当局和联邦区域研究所同样认识到城市交通对城市环境质量的作用，积极研究探讨如何有效地增加自行车在城市交通中的作用，并积极推行自行车友好城市的规划。同时地区交通安宁的概念也逐步引入到道路网络的规划中。在一些人流密集的地区，如城市商业街区，必须将行人的交通放在首位，而车辆的行驶速度被限定为20公里/小时，甚至在一些重要地区，车辆的行驶速度被确定为10公里/小时。[3]
